Ковалев С. Ю., Десятый Гвардейский

405 ный полет, а затем сразу же пошел на снижение со скоро- стью 5 – 2 м/с. Обратными действиями штурвала и трим- мера я вновь попытался вернуть самолет в горизонтальный полет, но тщетно. Затем я добавил «газ», и самолет вышел из режима снижения в горизонтальный полет, но достигнув точки горизонтального полета туг же опять полез на кабри- рование. Амплитуда колебаний самолета была от 150 до 400 метров. Так продолжалось минут 15 – 20. Постепенно я как- то скоординировал действия «газом» и рулем глубины, в ре- зультате чего амплитуда колебания по высоте стала умень- шаться. В это время впереди на горизонте уже показался огромный темный массив Тамбовских лесов. Усилилась болтанка. Средняя высота моего полета 150 – 250 метров. Устойчивого полета не было, и я принял решение вернуться в Кирсанов, с малым креном осторожно развернул на 180 градусов и пошел обратно. Задолго до подхода к аэродрому я стал осторожно понемногу снижаться. В общем, до Кир- санова я дошел благополучно. Сел, зарулил на свою сто- янку. Пассажиры мои не сразу поняли, почему я вернулся в Кирсанов. Еще в полете меня мучила догадка о причинах ненор- мального поведения самолета? Интуитивно я подозревал, что что-то неладно с хвостовым оперением. Когда после по- садки осмотрели внимательно хвост, то убедились, что ста- билизатор, руль глубины и руль поворота полностью за- биты снегом, который спрессовался и превратился в лед. Было принято решение хвост окутать зимними и летними чехлами, а под хвостом поставить моторные подогреватель- ные лампы АПЛ. Взлет назначил на 10 часов утра следую- щего дня. На следующее утро, придя на стоянку, я увидел под своим самолетом огромную уже застывшую лужу. По пло- щади ее хватило бы, пожалуй, на половину хоккейного