Золотой ключик (г. Липецк), 2011 г.

8 Е сли посмотреть на Липец- кую область с высоты, то железная дорога, соединяющая города и сёла, покажется тонкой паутиной. Отнюдь не в случай- ном порядке «плели» люди эту сеть. Каждое из её звеньев было продиктовано какой-либо исто- рической необходимостью. Так, чтобы доставлять хлеб из уро- жайных районов, в конце 19-го века появилась линия Рязань – Козлов, положившая началоЮго- Восточной железной дороге. А вскоре у неё появились ветви: Ра- ненбург – Павелец и Троекурово – Астапово… Маленькой узловой станции Астапово и роль была отведена небольшая – соединять два же- лезнодорожных направления. Кто мог тогда знать, что в 1910 году одноэтажный деревянный домик начальника станцииИвана Озолина станет точкой соедине- ния всего мира с великим Львом Толстым?.. Итак, более века назад Астапо- во «держало за руки» два желез- нодорожных направления и «об- растало» паутиной новых. Шли строительные работы на Рязано- Уральской дороге. У людей не было машин-помощников, спо- собных переносить тяжести. В их распоряжении были лишь тачки, лопаты, носилки да лошади. «РУЧНЫЕ» ПАРОВОЗЫ Строительные работы нача- лись ранней весной 1890 года. Место, гдерасположенсейчас по- сёлок Лев-Толстой, было заболо- ченным. Нет-нет да и выглянет из зарослей осоки любопытный жу- равль – что за суета? Хоть и вруч- нуюукладывалишпалыирельсы, но люди работали быстро, «пау- тина» росла сразу в нескольких местах. И вот, наконец, первые пас- сажиры поспешили в малень- кое деревянное здание вокзала станцииАстапово. Спустя восемь лет на егоместе по- строят кирпичный двухэтажный дом, который и по сей день приветливо встречает путни- ков. Станция стала сердцем посёлка. Здесь астаповцы и трудились, и про- водили свой досуг, неспешнопрогули- ваясь по перрону. Апервыми паро- возамивдепобыли маломощные «бор- зики» (по-научному – серия «Б»). Затем пошли паро- возы серии «О В ». Именно такой прибыл 31 октября 1910 года с заболевшим в дороге Львом Ни- колаевичем Толстым. И именно такой стоит теперь в сквере на территории вокзала – как немой свиде- тель тех дней... Конечно, на таком паровозе уже не отпра- вишься в путь. Чтобы он тронулся в дорогу, при- шлось бы немало потру- диться. Неспроста в на- чале прошлого века один состав обслу- живала бригада из машиниста, его помощ- ника, коче- гара и пяти кондукторов. Сцепление ваго- нов тоже производили ручным способом. А за- правляли паровозы углём и ино- гда дровами. Это требовало не- дюжинной физической силы, по- этому кочегарами работали толь- ко мужчины. До огненных лет Ве- ликой Отечественной войны… Ни одного дня отдыха не было в войну у паровозов. Что уж гово- рить о девчатах, которые заправ- ляли их углём! В поездках бывали по пять дней, и за один рейс при- ходилось перелопачивать пят- надцать тонн угля… С каждым днём пропускная способность станционного узла нарастала, люди работали сутка- ми напролёт без смен. Осенью 1941 года прибыла на подмогу группа паровозников из запад- ных областей. Сами пришли на станциюмашинисты-пенсионеры и заступили на смену проводни- ками. Нелегко было и ремонтни- кам. С фронта в депо поступа- ла повреждённая боевая техни- ка: пушки, «катюши», бронетран- спортёры. Это сейчас «лечить» её помог бы технический про- гресс. А тогда у людей были толь- ко самые простые инструменты и руки. Но службы железно- дорожного транспорта всё равно работали исправ- но. В хорошем состоя- нии поддерживали желез- нодорожные пути, стрел- ки, семафоры и всё путе- вое хозяйство. В срок доставля- ли на фронт эшелоны с в о й - сками и Класс железнодорожников.