Путь Ильича. 1990 г. (п. Лев-Толстой)

«ПУТЬ ИЛЬИЧА» — 15 мая 1990 г. * № 57 (7176) * 2 ,.г Золотым фондом железнодорожников называют таких лю­ ден, как Анатолий Егорович Шаляпин, которого вы видите на снимке. Он машинист цеха локомотивного депо, мастер вожде­ ния поездов — пассажирских, грузовых, постоянно добивается большом экономии жидкого топлива. На железнодорожном узле, да и в районе Анатолия Егоро­ вича знают, как активного коммуниста. Он был участником недавно 1 >роходившен XXVIII районной партийной конферен­ ции. Коммунисты первичной парторганизации цеха неоднокра­ тно нзбнралп его членом партбюро. Анатолий Егорович хорошо понимает, что личный при.мер к(<ммуниста, сейчас, как никогда, важен. И ветеран подает при­ мер, много делает дли того, чтобы хорошо шли дела в колле­ ктиве Фото л. Гавриловой. Дом Антонины Ивановны я узнал еще издалека. Красивый, добротный, стоит почти на окра­ ине села Знаменского, и вся­ кий въезжающий сюда неволь­ но обращает на него внимание. Дверь открыла са.ма хозяй­ ка. Если честно, я ожидал уви­ деть ее пожилой, представи­ тельной. с убеленной сединами головой. Но передо мной стоя­ ла довольно моложавая на вид женщина. Она оказалась к то­ му же доброжелательной и об­ щительной, разговаривать с ней бы .10 просто приятно. Антонину Ивановну Оскол­ кову в селе знают все. Некото­ рых она учила, работая в шко­ ле. друП 1 е обращались к ней К а к к председателю исполкома сельского Совета, в должности которой была она до ухода на заслу;кенный отдых. ...Десять классов окончила на Рязанщине в 1945 году, ког­ да завершилась война. Была разбросана по разным концам страны семья, в которой Росла Антонина Ивановна. Старший брат — в Мурманске, младший — в действующей армии. Са­ .ма она для того, чтобы зарабо­ тать на жизнь, устроилась на завод в городе Переяславле сразу же после' школы. Но в ней жи-эа мечта стать учите- ле.м. И проработав год, она по­ ступила. а затем успешно за­ кончила учительские курсы в Рязани. Позже — заочно Во­ ронежский педагогический ин­ ститут. Вышла замуж в 1950 году. В.месте с мужем переехала в наш район, в село Племяннико­ во. А в конце семидесятых — в Знаменку, где преподавала 'географию, историю,, другие предметы в местной школе. Вскоре избрали ее председате­ лем исполкома сельского Со­ Беспокойный человек вета. Много работала и одно­ временно воспитывала с мужем двух дочерей. Одна из них в Москве, тоже учитель. Другая живет и работает в городе Ли­ пецке. А сама Антонина Ива­ новна на заслуженном отдыхе. Казалось бы, .можно и отдох­ нуть, но не такой она человек. Наоборот, с вы.ходо.м на пенсию Антонина Ивановна получила возможность активно заняться общественной работой. Она при­ шла в сельсовет с пред.чоже- нием создать в селе совет ве­ теранов. Ее поддержали. БЫ.чр это в прош.чох! году и теперь З н а м е н с к и й совет вете­ ранов — организация среди сельчан уважаемая. Сейчас в совете около тридцати чело­ век. Он объединяет ветеранов сел Красная- Ферма, Срезпе- во. Пле.мянниково. — Вы знаете, — говорит Ан­ тонина Ивановна, — людям нашего возраста необходи.мо об­ щение. Одновременно мы хо­ тим быть нужными людям. Последнее время много гово­ рится и пишется о том, что нужно больше уделять внима­ ния ветеранам. А вот знамен- ские ветераны не ждут, когда для них что-то сделают. Они не хотят, чтобы о них ду.мали как о людях старых, беспомощных. Совет по мере возможностей делает для себя все сам да и не только для себя. Вот недавно решили облаго­ родить местное кладбище. Предложили сделать это вете­ раны, а откликнулись и другие Жители села. Вырубили зарос­ ли, привели в порядок терри­ торию. Все члены знаменского сове­ та ветеранов едино.мышленн'.!:^ ки. Хоть п не часто собираю^^ ся'онн нг свои заседания, Но при обсуждении различных вопросов почти не возникает разногласий. А вопросы об­ суждают са.мые насущные. Антонина Ивановна показала мне п.^^ан, составленный на од­ ном из таких собраний. В него входит оказание помощи инва­ лидам, участие в создании Книги Памяти, экскурсия на К уликово Поле. II на что осо­ бенно хочется обратить вни.ма- ние участие в проведении Дня молодея;и. Вот такая про­ грамма-минимум. Тесно сотрудничает зна.мен- ский совет ветеранов с совхоз­ ным ко.мсомолбм. Вот. напри- -мер. вместе с комсомольцами высаживали деревья. Работали, как говорится, наперегонки, н даже начавшийся дождь не по­ мешал. — С такой любовью работа­ ли, — рассказывает А. И. Ос­ колкова, — видно, что устали, но никто в этом не признавал­ ся. Промокли, а деревца доса­ жали. Поинтересовался я мнением Людмилы Николаевны Осетро­ вой, секретаря партийной орга­ низации совхоза. — Очень инициативные, не­ равнодушные, — сказала она. — Вот уж правильно: не ста­ реют душой ветераны. Много хороших дел сделали, и всему инициатор Антонина Ивановна, неутоми.мый. беспоко 11 Ный че- .лопек. И. ПИСКАРЕВ. Возникновение паровозного депо к 100 ЛЕТИЮ ОБРАЗОВАНИЯ ПОСЕЛКА Хозяева общества Рязано- Уральской железной дороги не предусматривали основывать у «ас узловую станцию и паро­ возное депо, так как наша ме­ стность представляет водораз­ дел между реками Ягодной Ря­ сой. Гущиной Рясой и Доном. Депо и водокачки пре.шолига-, лось построить в районе купе ческого города Данкова, где рядом были воды Дона. Нокоп да предпрнни.мзтели прибыли в Данков для сверки местности, купцы запротестовали и ссыла­ ясь на то, что -паровозные гуд­ ки и ды.м. из труб выходивший, будут нарушать тишину дон­ скую ц 1ЮЗД.УХ засорять'’, не дали согласия из это строитель­ ство. В знак соли.чарности с ними отказались продавать земли под депо и местные по­ мещики. Вот тогда-то предпри­ ниматели и прибыли в район будущего нашего поселка, где началось строительство стан­ ции, станционных путей и тех­ нических построек. В 1890 году было построено здание квадратной формы длч слива воды в специальное во­ доемное хранилище (сейчас здесь котельная вокзала). Во­ ду для паровозо' 1 ^ возили тогда в цистернах из Дона. В 1895 году построено депо на. пять паровозов, где они стояли н ремонтировались. Вначале эти паровозы были приписаны к депо станции Богоявленск, не­ сколько позже они бы.тн пере­ даны на постоянную поописьч- в наше депо, г.ге вскоре откры­ ли механические мастерские. ■ катсрых работали небольшие цехи — медницкий, котельный, кузнецкий, литейный, и них провпчился ремонт паровозов И вагуиов. В том же (895 го­ ду на территории депо было по- стооонс’ п здание водокачки с одной скважиной. Но воды вес- таки не хватало, п р е д . 'л ; да лея ее завоз из Данкова. В годы промышленного под ема (1909—1914 г. г.) своих паровозов не стало хватать, по явились прикоман.тироЕДнные локо.мотивы. Поэто.му в 1911 году к депо сделали пристрой­ ку еще на пять стоянок. Оборудование .мастерских бы­ ло примитивным. Та.м стояло Несколько устаревших токар­ ных станков. Которые приводи- лнсь в движение от трансмис­ сии ременными приводами. Вал трансмиссии приводился в дви- н;еш!е паровым двигателем. На территории ^депо был уста­ новлен поворотный круг для паровозов, который вращался вручную. • В первые годы работы депо перевозку грузов осуществляли .малом{^щные паровозы ■Борзи- ки . Возил каждый такой па­ ровоз по 6 —8 двухосных ваго­ нов п ПО 120 тонн грузов. Затем появились более мощные паровозы. Они чоставляли составы общим весом 300—350 Тони. (' 1913 года поезда ста­ ли фо|-мироваться из 25—30 вагонов, вес которых не превы­ шал 500 тонн. Состав из 25 —30 нагонов обычно обслуживали пять— шесть кондукторов (тор.мознль- ников). Дело в том. что в со­ ставах было по тр;' — пять вагонов с ручными тормозами. В каждо.м таком вд оне была специальная площадка, где си­ дел Кондуктор. В необходимых случаях -н крутил оычаг тор -хч.за. колодка п! лншмалась к (Ч’ ё с у II пропс.ходило торможе- ние. Кроме этого от свистка П 8 Повоза через весь состав тя­ нулась до после.чиогс' вагона веревка. Т.гм сидел на тормоз­ ной п л о ш а д ч е главный ко:<дУк тор. В -случае от)'!ыва спставз • пути отделившиеся вагоны Натягивали веревку п свисток паровоза подавал снгна.л. изве­ щая ""шиниста. Вагоны сцеплялись ручным способом. Ста))ший кондуктор поезда, следуя к составу, порой НА значительное расстояние, пе- неноси: на себе тяже.лый груз — еггг. льные фонари, башма­ ки тогмо.!-:ые. сигна.льную ве- р ьку Нг 100 и бодее метпов. Элун пичес-кого освещения паровоза:: не было. Впереди п-упо.н. Ту висе.; огромный фо­ нарь с керосиновой лампой. Рефлектор из белой жести от­ брасывал длинный пучок све­ та на рельсы и освещал путь впереди на 40—50 метров. Но все же в ночное время в на­ чальный период движения по­ езда ходили редко. На послелнем вагоне ночью вешались три сигнальных крас­ ных фонаря. На остановках па­ ровозная бригада в ночное вре- -мя осматривала паровоз и ва­ гоны при свете факелов. За сутки в первые годы дви­ жения через нашу станцию про- .ходило по два —три поезда, за­ тем с начала Х.\ столетия дви­ жение поездов возросло, в сут­ ки стало проходить по пять— восемь- поездов. В основном пе­ ревозили .хлеб с Поволжья и Та.мбова, который поступал в порты Прибалтики для прода­ жи в страны Европы. В годы первой мировой войны (1914 —1918 .г г.) ежесуточно про­ ходило по 12—-'15 поездов. С росто.м грузовых перево­ зок Возрос и поток пассажиров. В первые годы работы дороги в Москву ездили через Бого­ явленск и Рязань. Затем, когда Вступила в строй ветка Ранен- бург—Павелец. с ответвлением Троекурово—Астапово. в Моск­ ву стали ездить из Ельца через • Троекурово, что сокращало н ПУТЬ, и время. В начале 1900 годов из Коз­ лова (Мичуринска) стал ходить пассажирский поезд до станции Волово., Пассажирские вагоны представляли тогда маленькие дву.хосные вагончики со ска.мей- ками по бокам и железной печ­ кой посередине. Вместимость вагона не превышала 30 чело­ век. Все паровозы заправлялись углем, а иногда и дровами. ■Ьголь подавался со склада топ­ лива в тендер паровоза в дере­ вянных бадьях Б пять пудов. Главный парк станции Аста­ пово состоял из пяти коротких. По 200 метров, путей, на кото­ рых производились прием поез­ дов. их отправление и формиро­ вание составов. Стрелки для перевода подвижного состава с одного пути на др.угой были ручные. При роспуске состава вагоны тормозились с помощью деревянных поленьев, а неред­ ко и кирпичей, которые под­ кладывались под колеса. Входные I I выходные семафо­ ры станции открывались вруч­ ную с помощью рычагов и час­ то выходили из строя из-за то­ го. что лопалась натянутая про­ волока. На семафорах, которые были установлены за переезда­ ми в сторону Троекурова, Ра- ненбурга, Лебедяни и Данкова, помещались керосиновые лам­ пы, которые на ночь заправля­ лись и зажигались. Их обслу­ живали специальные рабочие. В метель, дождь, туман эти ла.мпы не обеспечивали види­ мости сигналов красного, зеле­ ного н желтого цветов, и тог­ да дежурный по станции посы­ лал к семафору сигналиста с фонарем. На станции были две стре­ лочные вышки — Троекуров- ская и Елецкая, располагавши­ еся на в.ходных путях. С этих вышек дежурные переводили стрелки входных путей. Долгие годы станция оставалась без электричества. Только в сере­ дине 60-х годов были автомати­ зированы многие процессы за счет электрификации станции от Волгоградской ГЭС. С ростом движения поездов возрастала и потребность в во­ де. Привозной воды не хвата­ ло, поэтому в 1906 году в се­ ле Племянникове были постро­ ены водокачка и здание под резервуар - водохранилище (на­ против клуба). Из Племянни­ кова по чугунным трубам вода пошла в этот резервуар, а от­ туда в мощные колонки для заправки водой паровозов. В сутки на каждый паровоз тре­ бовалось по 10—15 тонн воды и по 10—15 тонн угля. Со строительством железно­ дорожных путей росла потреб­ ность в балласте, так как шпа­ лы укладывались на слой пес­ ка. Начали действовать бал­ ластные карьеры с южной и'во­ сточной стороны поселка. Вна­ чале песок добывался вручную. Лопатами заполняли вагонетки и по рельсам узкой колеи вы­ возили их из карьера. Затем появилась более совершенная техника. Добыча песка у нас производилась вплоть до нача- ' ла 50-х годов. Путевое хозяйство дороги на­ ходилось тогда в плохом сос­ тоянии. Шпалы были неболь­ шого размера. Легкие рельсы часто ломались С 1913 года стали заменять рельсы на бо­ лее тяжелый тип. Длительность рабочего дня железнодорожников полностью зависела от произвола хозяев. Например, продолжительность непрерывноГ! работы для паро­ возной бригады устанавлива­ лась в 18 часов с последую­ щим отдыхом в течение 12 ча­ сов, для кондукторов — 18 ча­ сов, а при необходимости и 24 часа с отдыхо.м по месту жи­ тельства продолжительностью, равной половине рабочего вре­ мени. Для составителей, сцеп­ щиков, стрело^йшков — 24 ча­ са. Фактически же и эти нор­ мы рабочего времени наруша­ лись, поэтому паровозные и поездные бригады ежемесячно находились на работе от 300 до 400 часов. Ремонтные рабочие дистанции пути длительное вре­ мя вообще не имели ограниче­ ния продолжительности трудо­ вого дня. Только в 1906 году было официально установлено время работы: зимой — 11 ча­ сов, летом — 12 . В 1912 году на железнодо­ рожном узле начали возникать профсоюзы по профессиям: со­ юз телеграфистов, союз масте­ ровых в депо. Подготовка квалифицирован­ ных слесарей и токарей велась индивидуально. Из учеников отбирались самые «хваткие», способные. Нх ставили само­ стоятельно работать к станкам. Никаких курсов по подготовке специалистов не было. Что ка­ сается подготовки машинистов и Их помощников, то каждый из них готовился самостоятель­ но. Для этой цели слесари и токари выписывали нужные книги, читали, затем сдавали экзамены: на машиниста — в управлении дороги в Саратове, на помощника машиниста — в Козлове. Перед 1917 годом та­ кие экзс.мены стали принимать и в Ельце. А. БОЛЬНЫХ, краейед.