Народное слово. 2025 г. (п. Лев-Толстой)

Народное слово № 19 (11452) 15 мая 2025 г. 12 Наша история Первопроходец московского метро 15 мая московское метро отмечает 90-летний юбилей. В этот день нельзя обойти вниманием нашего земляка Василия Полежаева, стоявшего у истоков строительства столичной подземки Светлана Дроздова Василий Полежаев – единственный метростроевец, именем которо - го названа станция Московского метрополитена. Василий Дементьевич родился 25 апреля 1909 года в селе Астапо- во Рязанской губернии в крестьян- ской семье. Отец умер рано, и ма- тери было очень нелегко с девятью детьми. Васе исполнилось только девять лет, но он уже должен был помогать матери пахать землю. По- сле трёх классов сельской школы двенадцатилетний паренёк посту- пил рабочим на железную дорогу. В двадцать лет Василий отпра- вился покорять столицу, куда уже один за другим перебрались все его братья и сёстры. Юноша рабо- тал в издательстве, вступил в ком- сомол и вскоре его избрали секре- тарём комсомольской организа- ции, членом райкома комсомола. В 1933 году по комсомольской путёвке Василий Полежаев в чис- ле первых пришёл на строитель- ство метро. В путёвке было на- писано: «Направляется на строи- тельство столичного метро один из авторитетнейших и трудолюби- вых членов организации…» Секре- тарь комсомольского бюро шахты № 10, куда был направлен Васи- лий, на путёвке сделал лаконич- ную надпись: «Назначить бригади- ром». К весне 1934 года его бри- гада была в числе передовых. На Метрострое появилась даже при- сказка: «Учитесь прилежанию у Василия Полежаева!» Представи- тели других бригад приходили зна- комиться с опытом работы полежа- евцев. Осенью 1934 года в сквере напротив Большого театра были выставлены три портрета трёхме- тровой высоты – лучших бригади- ров Метростроя. Среди них был и снимок Василия Полежаева. В дни работы VII съезда Сове- тов, когда оставались считанные дни до открытия метро, полежаев- цы почти не уходили со станции. В день окончания работы съезда де- легация метростроевцев, в соста- ве которой был и Василий Поле- жаев, в рабочих костюмах вошла в зал заседания, зажгла зелёный свет сигнальной лампы и отрапор- товала: «Метро – есть!» Вечером делегаты съезда стали первыми пассажирами московского метро. году он получил авторское свиде- тельство на щит для сооружения туннелей в песчаных и глинистых грунтах. О его рационализаторской деятельности говорят 14 авторских свидетельств и грамот Московско- го городского Совета ВОИР. Деятельность Василия Демен- тьевича не ограничивалась толь- ко строительством метро. Он при- нимал самое активное участие в общественной жизни своего кол- лектива, города, страны, в тече- ние многих лет избирался членом МГК КПСС, делегатом XXIII и XXIV съездов партии, депутатом Моссо- вета. К нему шли по делу, за сове- том, с радостью и горем. Полежаев никогда не был каби- нетным работником. Дня не прохо- дило, чтобы он не побывал в шах- те, забое, всегда знал состояние работы на каждом строительном участке. Никогда не чурался тех, с кем работал прежде, рядовых ме- тростроевцев. «Сорок лет труда и учёбы в метро, в этом «университе- те глубокого заложения», стали для меня одним ярким праздничным днём. За сорок лет работы душа моя не постарела ни на один час», – писал Василий Дементьевич. За выдающиеся производ- ственные успехи при сооружении Калужского радиуса Московско- го метрополитена ему было при- своено звание Героя Социалисти- ческого Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Его трудовые заслуги от- мечены также орденом Трудового Красного Знамени, Знаком Почёта, медалями, званием «Заслуженный строитель РСФСР». 30 декабря 1972 года на Крас- нопресненском радиусе открылась станция «Полежаевская». В проек- те она носила название «Хорошёв- ская». Но за несколько дней до от- крытия умер Василий Полежаев. Руководство Метростроя обрати- лось в Верховный Совет СССР о её переименовании в «Полежаев- ская». Обращение было одобрено. Вскоре Василий Дементьевич стал руководителем сквозной бри- гады проходчиков. Энергичный па- рень одним из первых откликнул- ся на призыв: «Метростроевцы, за учёбу!», сначала окончил рабфак, а в 1941 году – Всесоюзную транс- портную академию. В конце 1940-х наш земляк был уже одним из ру- ководителей стройки, а в 1954 году назначен заместителем начальни- ка Метростроя. С 1958 по 1972 год Василий Дементьевич был началь- ником московского Метростроя. Пройдя все ступеньки служебной лестницы, он был очень близок и внимателен к рядовому труженику, сам посещал строительные объек- ты, интересовался текущими дела- ми. Многим он дал путёвку в жизнь. Василий Дементьевич прошёл на Метрострое все стадии руково- дителя: был вожаком комсомола, работал бригадиром, начальником смены, участка, главным инжене- ром и начальником шахты, заме- стителем начальника Метростроя и почти четырнадцать лет – на- чальником Метростроя. Постоян- но, в течение многих лет, он овла- девал тонким искусством руковод- ства коллективом. Всю жизнь Ва- силий Полежаев с большим ува- жением относился к человеку тру- да. К нему можно было обратиться по любому вопросу, в любое вре- мя. Постоянной заботой Полежа- ева было улучшение условий тру- да метростроевцев. Побывав за границей – в Чехословакии, Вен- грии, Италии, Франции, Бельгии, он стремился всё лучшее, что уз- нал за рубежом, внедрить у себя на Метрострое. Сам Полежаев, как инженер, рационализатор, тоже не стоял на месте. Им разработа- но много новых конструкций меха- низмов и приспособлений. В 1965 Народное слово № 19 (11452) 15 мая 2025 г. 13 Наша история Строительство южного наземного вестибюля станции метро «Крымская площадь». Начало 1930-х годов Фото с сайта www.mos.ru Подземный вестибюль станции метро «Фрунзенская». 1957 год (Окончание на стр. 15) ДОСЛОВНО «В честь Героя Социалистического Труда В.Д. Полежаева, как комсомольца 30-х годов, бригадира проходчиков, инженера, начальника московского Метростроя, названа эта станция», – гласит надпись на бронзовой доске, установленной в вести - бюле станции «Полежаевская». На фото запечатлена встреча метростроевцев с первым лётчиком-космонавтом Ю.А. Гагариным во Дворце культуры Метростроя накануне 8 марта 1963 года. Справа от Гагарина – заместитель Поле - жаева Татьяна Фёдорова, справа от неё – жена космонавта Валентина Ивановна. Метростроевцы бра - ли у Гагарина автографы и с большим интересом слушали его рассказы о космических полётах. Гостям вручили не только цветы, но и специальный подарок – метростроевскую каску с надписью «Первопро - ходцу космоса от первопроходцев метро». Благодаря начальнику московского Метростроя Василию По - лежаеву (на фотографии слева от Ю.А. Гагарина) и его помощникам, в гости к строителям метро при - езжали многие легендарные личности Фото из архива редакции Идея о её запуске появилась на полвека раньше, чем проект ста- ли воплощать в жизнь. С 1875 по 1930 год было представлено как минимум пять проектов строитель- ства метрополитена. Но к работам приступили лишь в начале 1930-х годов, когда стало очевидно, что общественный транспорт (пред- ставленный в основном трамвая- ми) не справлялся с пассажирски- ми перевозками. Для исправления ситуации правительственная ко- миссия изначально высказалась в пользу старой идеи городских же- лезных дорог, соединённых с же- лезнодорожными магистралями. Однако по инициативе Сталина в план мероприятий был внесён но- вый пункт: «Поручить Моссовету и МК разработать проект метрополи- тена. Срок: 3 месяца». 1931–1940 годы 10 декабря 1931 года во дворе дома около Сокольников в мёрз- лую землю ударились первые ло- паты семи рабочих Метростроя. Так была заложена первая шахта, и это ознаменовало начало строи- тельства московского метрополи- тена. В январе работы начались уже на всех участках, но они про- водились вручную, так как предпо- лагалось, что московский метро- политен будет в большинстве сво- ём надземным, а под землёй про- ходить только в самом центре на небольшой глубине. Работы шли медленно, прежде всего из-за не- хватки опытных специалистов, а также и рабочих рук. В феврале 27-летний инженер Маковский пришёл к выводу о не- возможности дальнейшей про- ходки тоннелей в Москве спосо- бом мелкого заложения и, изучив материалы о лондонском и нью- йоркском метро, сделал выбор в пользу тоннелей на большой глу- бине (от 20 до 35 метров), сооб- щив об этом напрямую градона- чальнику Лазарю Кагановичу. Про- тив были все инженеры, однако идея понравилась партийному ру- ководству, а точку в споре поста- вил Сталин, поддержавший про- ект глубокого заложения. Измене- ния в проекте привели к его факти- ческой остановке почти на год. Гео- логические данные исчерпывались на глубине 15 метров. На требуе- мой же глубине зачастую оказы- вался плывун, и обычная шахтёр- ская проходка была неприменима. К началу 1933 года было прорыто лишь 0,6 % от общей длины пер- вой линии. Весной 1933 года ЦК принял решение нанять семь крупных ино- странных специалистов для посто- янной работы в Метрострое и от- править 10 инженеров за границу для обучения. Для проходки тонне- лей на большой глубине в Москву были приглашены опытные горные инженеры. В земляных работах стали применяться проходческие щиты с кессонами (удержание ме- ста разработки грунта от его обва- ла с помощью высокого давления), которые в итоге позволили достичь требуемой глубины и приступить к строительству. Однако производительность труда оставалась низкой, что гро- зило неприемлемым с политиче- ской точки зрения затягиванием сроков строительства. Курировав- ший стройку Каганович буквально дневал и ночевал на ней (строите- ли называли его за глаза «первым прорабом»). Однако для выправ- ления дел были нужны новые ре- шения. По-прежнему не хватало рабочих рук, поэтому по решению пленума Моссовета за каждым московским предприятием закре- плялся отдельный участок линии метрополитена. Рабочие москов- ских заводов и фабрик в принуди- тельном порядке направлялись на многотысячные субботники. При прокладке участков метрополите- на применялись различные спо- собы, в том числе замораживание и силикатизация грунтов, искус- ственное водопонижение. 15 ок- тября 1934 года по только что по- строенному участку линии из элек- тродепо «Северное», расположен- ного возле станции «Комсомоль- ская», был пущен первый поезд, состоявший из двух вагонов. На предпусковом этапе строи- тельства выполнялись масштаб- ные архитектурно-отделочные ра- боты с применением мрамора и гранита, добываемых в карьерах Крыма, Карелии, Кавказа, Урала. На станциях первой очереди была в общей сложности уложена 21 ты- сяча квадратных метров мрамора. Однако к намеченной дате от- крытия – 7 ноября 1934 года – ме- трополитен не был введён в строй из-за отсутствия эскалаторов. Эти устройства впервые появились только в Лондонском метрополите- не в 1911 году, и делали их лишь две фирмы в мире. Мосметро- строй за 200 тысяч золотых рублей приобрёл один эскалатор, чтобы его разобрать и скопировать, уве- личив длину лестниц. Советские эскалаторы появились в январе 1935 года. Работая круглосуточно в течение 20 дней, метростроевцы собрали эскалаторы на ряде по- В лабиринтах подземного города Сегодня невозможно представить Москву без метро. Оно является неотъемлемой частью столицы. Каждое десятилетие в истории мо - сковской подземки отличалось от остальных. Строительство метро на улице Чудовке. 1934 год Первый поезд метро. 1934 год строенных станций, а опробовали их 2000 делегатов шестого Всесо- юзного съезда Советов. 4 февра- ля 1935 года по построенной трас- се прошёл первый тестовый поезд. Над надземными павильонами станций появилась нарисованная архитектором Тарановым красная буква «М», ставшая символом мо- сковского метро. Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. В 5 ча- сов 48 минут в метро был вклю- чён ток и через 4 минуты из депо вышел первый поезд. В 6 часов 45 минут открылись двери надземных вестибюлей, а в 7 часов поезда на- чали движение по графику, интер- вал между поездами составлял 5 минут на общем участке и 10 ми- нут на ответвлениях. В этот день открылись пер- вые 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомоль- ская», «Красные Ворота», «Киров- ская» (сегодня – «Чистые пруды»), «Дзержинская» (сегодня – «Лубян- ка»), «Охотный Ряд», «Библиоте- ка имени Ленина», «Дворец Сове- тов», «Парк культуры», «Улица Ко- минтерна» (до ноября 1990 года – «Калининская», сегодня – «Алек- сандровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская». Пуск первой очереди стал до- стижением не только метростро- ителей, но и всей советской про- мышленности. Заказы, поступав- шие со строительства, выполняли 540 заводов по всему Советскому Союзу. На её сооружение ушло 88 тысяч тонн металла, около 600 ты- сяч кубометров лесоматериалов, 330 тысяч тонн цемента, миллио- ны кубометров щебня, бута, гравия. Строительство второй очере- ди метро было завершено в 1937– 1938 годах. Открылась станция «Киевская» (будущая Филёвская линия) и расположенный на этом участке первый в СССР метро- мост – Смоленский. Заработали станции «Площадь Революции» и «Курская» Арбатско-Покровской линии. Ещё через полгода было за- пущено шесть станций Горьковско- го радиуса: «Сокол», «Аэропорт», «Динамо», «Белорусская», «Мая- ковская», «Площадь Свердлова» (сегодня – «Театральная»). Строительство проходило под девизом «Создадим дворец для на- рода!», поэтому архитектура под- земки отличалась монументально- стью и торжественностью. Стан- ции «Площадь Революции», «Ма- яковская», «Театральная» можно назвать шедеврами архитектурной мысли. Это оценили и зарубежные специалисты: в 1939-м проект «Ма- яковской» (архитектор А.Н. Душ- кин, художник А.А. Дейнека) по- лучил Гран-при на Всемирной вы- ставке в Нью-Йорке. Всего за первое десятилетие было проложено 24,25 километра линий и построено 22 станции. 1941–1950 годы В годы войны метро использова- лось как бомбоубежище. Во вре- мя авианалётов там собирались до полумиллиона человек. Вско- кольцом, но затем проектировщи- ки решили пустить ветку по вок- зальным площадям. 1 января 1950 года открылся первый участок – от «Парка культуры» до «Курской». Он прошёл как раз под Садовым коль- цом. 30 января 1952 года был запу- щен второй отрезок – от «Курской» до «Белорусской». Кольцо замкну- лось 14 марта 1954 года, когда по- езда поехали от «Белорусской» до «Парка культуры». Кольцевая ли- ния стала апофеозом сталинского ампира. Все 12 станций украшены скульптурами, монументальной жи- вописью, оригинальными светиль- никами. При этом каждая из них ин- дивидуальна и неповторима. Прокладка Арбатской линии со- впала с началом холодной войны. До 1952 года о новой ветке не упо- миналось в прессе, так как в случае ядерной угрозы эти станции долж- ны были стать бомбоубежищами. В 1955 году правительство при- няло решение «устранить изли- шества в проектировании и стро- ительстве». Станции стали стро- иться по типовым проектам и вы- глядели более просто по сравне- нию со своими предшественница- ми. Появились первые наземные станции («Студенческая», «Куту- зовская» и «Фили»), строительство которых было более экономич- ным. Погоня за дешевизной при- вела к тому, что при возведении Лужнецкого метромоста со стан- цией «Ленинские горы» (сегодня – «Воробьёвы горы») были допуще- ны ошибки, и он довольно быстро пришёл в негодность. Всего в 1951–1960 годах было построено 33,5 километра линий и 21 станция. 1961–1970 годы Курс на упрощение, взятый в се- редине 1950-х, продолжался до 1970 года. Появились «стекляшки» (станции со стеклянными вестибю- лями) и «сороконожки» (платфор- мы с 40 колоннами в два ряда). Но- вые станции отличались друг от друга только цветом облицовоч- ного кафеля. Наиболее дёшево в это десятилетие обошёлся уча- сток Филёвской линии от станции «Фили» до «Молодёжной»: он поч- ти весь проложен по поверхности. Также в 1960-е продолжалось удлинение радиусов. Накануне 1967-го открылся участок фиоле- товой линии со станциями «Таган- ская», «Пролетарская», «Волго- градский проспект», «Текстильщи- ки», «Кузьминки», «Рязанский про- спект», «Ждановская» (сегодня – «Выхино»). В 1969-м на юг продле- вается зелёная ветка: открывают- ся «Коломенская», «Каширская», «Варшавская» и «Каховская». Одна станция была в это деся- тилетие закрыта навсегда. Перво- начально «Первомайскую» откры- ли в 1954 году на территории элек- тродепо «Измайлово». Но с прод- лением Арбатско-Покровской ли- нии на восток она стала не нужна. Саму станцию превратили в цех, а из вестибюля сделали актовый зал для сотрудников депо. Похожая история произошла и в следующем десятилетии с времен- ной станцией «Калужская». Она просуществовала на территории электродепо «Калужское» с 1964 по 1974 год. Таким образом, в Мо- сковском метрополитене есть и вы- веденные из эксплуатации для пас- сажиров участки – примерно четы- ре километра линий и две станции. За это десятилетие проложено 58 километров подземки и открыта 31 станция. 1971–1980 годы Метрополитен не только продол- жил удлиняться в сторону окра- ин, но и связывать между собой радиусы, заполняя внутрикольце- вое пространство. В начале 1972 года открылись станции «Пло- щадь Ногина» (сегодня – «Китай- город»), «Колхозная» (ныне «Су- харевская»). Получает развитие концепция эстетического оформления. Теперь она сочетает индивидуальность сталинского метро и индустриаль- ность хрущёвского. В центре стро- ятся станции глубокого заложения. «Кузнецкий Мост», «Пушкинская», «Горьковская» (теперь «Тверская») возводятся в стиле 30-х годов про- шлого века. Типовые станции мо- дернизируются, практикуется ори- гинальный подход. Так, станция «Свиблово» украшена смальтовы- ми панно и миниатюрами, в оформ- лении «Марксистской» применя- лась флорентийская мозаика, на «Шаболовской» использовался ви- траж из цветного стекла. В 1970-х годах было проложе- но 52,8 километра пути и введено в строй 30 станций. 1981–1990 годы Этот период стал наиболее про- дуктивным в строительстве ме- трополитена. В 1983-м была вве- дена в эксплуатацию Серпухов- ская линия с восемью станциями. В 1985-м столичная подземка по- полнилась станцией чехословац- ких метростроевцев. В то время как архитекторы и инженеры дру- жественной страны возводили «Пражскую», советские оформи- тели занимались строительством станции «Московская» в Праге. Грянула перестройка, и темп прокладки метро замедлился. С 1985 по 1988 год строители еже- годно сдавали по три станции. В 1989-м была открыта только одна – «Крылатское» Филёвской линии. В 1990-м – четыре: «Ясенево» и «Битцевский парк» (сегодня – «Но- воясеневская») Калужско-Рижской линии, а также «Черкизовская» и «Улица Подбельского» (сегодня – «Бульвар Рокоссовского») Киров- ско-Фрунзенской (сейчас – Соколь- нической) линии. Всего за 1980-е годы проложе- но 46,5 километра пути и открыто 28 станций. 1991–2000 годы В лихие 1990-е строительство ме- тро сократилось. Тем не менее были завершены проекты, запу- щенные ещё до распада СССР. С 1991 по 1994 год открывается се- верный участок Серпуховско-Тими- рязевской линии от «Савёловской» до «Алтуфьева». В 1995–1999 го- дах после долгого строительства запускается Люблинская линия от «Чкаловской» до «Марьино». В ав- густе 2000-го на Серпуховско-Тими- рязевской линии открывается «Ули- ца Академика Янгеля». В это сложное десятилетие в государственной казне почти не было средств, поэтому многие станции метрополитену пришлось прокладывать за свой счёт. Но не- смотря на тяжёлое финансовое по- ложение, их оформление выглядит вполне достойно. Во время последнего десяти- летия прошлого века подземка увеличилась на 32,8 километра и 19 станций. ре подземная жизнь стала обыден- ностью: на станциях были открыты магазины, парикмахерская и даже библиотека. Во время воздушных тревог в метро родилось 217 де- тей. А на «Кировской» (ныне «Чи- стые пруды») располагались от- делы Генерального штаба. Пути были отгорожены, поезда на стан- ции не останавливались. Но однажды метро чуть было не уничтожили. Такой приказ по- ступил от Кагановича 15 октября 1941 года, когда враг подступал к Москве. Метро планировалось ча- стично затопить, частично – зами- нировать. Утром 16 октября метро- политен первый раз за всю исто- рию не работал. К вечеру приказ об уничтожении был отменён. Несмотря на военное положе- ние, продолжалось строительство третьей очереди подземки. В 1943– 1944 годах были открыты станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года – «Автозаводская»), «Паве- лецкая», «Новокузнецкая», «Ста- линская» (с 1961 года – «Семёнов- ская»), «Измайловский парк куль- туры и отдыха» (эта станция не- однократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Парти- занской»), «Бауманская», «Элек- трозаводская». Тоннель между «Площадью Свердлова» и «Заво- дом имени Сталина» прошёл под Москвой-рекой. На всех станциях, возведённых в эти годы, установ- лены памятные таблички «Соору- жено в дни Отечественной войны». За годы военного лихолетья было проложено более 13 киломе- тров линий и открыто семь стан- ций. А всего с 1941 по 1950 год мо- сковское метро увеличилось на 19,66 километра и 13 станций. 1951–1960 годы После войны началось строитель- ство четвёртой очереди метропо- литена – Кольцевой и Арбатской линий. Первоначально Кольцевая должна была пройти под Садовым