Народное слово. 2024 г. (п. Лев-Толстой)

Народное слово № 30 (11412) 1 августа 2024 г. 6 День железнодорожника Астаповский узел Четвёртого августа Россия отмечает День железнодорожника, который заслуженно находится среди важнейших праздников Лев-Толстовского района. Но есть в летописи нашего райцентра ещё одна интересная железнодорожная дата, очередная годовщина которой состоялась меньше месяца назад Как же развивалась отрасль, по- родившая наш посёлок? Как глу- хая местность вдали от рек и древ- них торговых дорог предопредели- ла появление РУЖД – крупнейшей частной железной дороги Россий- ской империи того времени? Дайте дорогу хлебу Наша страна на зависть всему миру обладает громадной богатей- шей территорией, настоящей кла- довой природных сокровищ. Но чтобы извлечь из них пользу, нуж- но приложить усилия. И поэтому, к примеру, сегодня вся террито- рия Российской Федерации покры- та сетью нефтяных и газовых путе- проводов. Ей государство обяза- но своим подъёмом после трудных 90-х годов, критически важна она для нас и сейчас. Два века назад роль углево- дородов играл хлеб. Для его экс- порта и полноценного внутрен- него сбыта Российская империя остро нуждалась в другой сети – железнодорожной. Первым широ- ким шагом к решению транспорт- ного вопроса стало строительство хлебной магистрали – от Рязани до Козлова (Мичуринск). Стройка финансировалась русским и за- рубежным частным капиталом и была завершена за полтора года – небывалый для того времени срок! Осенью 1866 года 198-вер- стовый маршрут принял первый поезд. Удачный проект РКЖД ожи- вил, говоря современным языком, бизнес. Строить дороги стало вы- годно, а возить по ним свой хлеб – очень прибыльно. Правительство правильно оценило резко возрос- шие объёмы и скорость поставок зерна по стране и хорошо услы- шало потребности купцов из мало- доступных земледельческих райо- нов. Так появился июльский указ императора Александра III о стро- ительстве новых жд веток. Насту- пило время превращения Рязан- ско-Козловской хлебной магистра- ли в громадную Рязанско-Ураль- скую дорогу, а виновником сего действа стала новая ветка с Аста- повским узлом. Звёздный час Астапово Комментарии по этим событиям «Народному слову» дал исследо- ватель истории железных дорог России, член Санкт-Петербургской ассоциации геодезии и картогра- фии Роман Барков. Так как же сюда вписывается Астапово – ныне наш любимый посёлок Лев Толстой? Для лучшего понимания вопро- са исследователь разделил разви- тие сюжета на несколько дат, сдо- Интригующее событие, скрытое за давно минувшей июльской по- рой, является фактическим днём рождения посёлка Лев Толстой. 8 июля 1889 года царским указом было дано разрешение на строи- тельство железной дороги по линиям Богоявленск – Данков и Бого- явленск – Лебедянь через Раненбург. Высочайшее решение имело два взаимосвязанных события: появление железнодорожного узла Астапово и образование важнейшего Общества Рязанско-Уральской железной дороги (РУЖД). По сведениям краеведа, построй- ка железной дороги в этом диком краю началась ранней весной 1890 года, после тщательной предвари- тельной подготовки. Несмотря на ручной труд с помощью конной тяги, работы велись споро, чему способствовала укладка рельсов и шпал сразу в нескольких местах. Больных заявляет о низких затра- тах на каждую версту построен- ной ветки – от 15 до 18 тысяч ру- блей. По информации исследова- теля Романа Баркова, это почти вдвое дешевле среднего ценника по остальным веткам. Известно, что подрядчиком многих работ был богатый пред- приниматель из села Астапово Ва- силий Смычников. Его новый дом в посёлке стоял до 1970 года на ме- сте нынешнего здания узла связи. Это бригады Смычникова построи- ли большую часть поселковой ин- фраструктуры, включая вокзаль- ные здания, депо, бараки для ра- бочих, многоквартирные жилища. 18 ноября того же года 107-вер- стовый путь был построен – через станцию пошли товарные и пасса- жирские составы. Первыми паро- возами стали маломощные «бор- зики» (серия «Б»). Затем пошли «овечки» – паровозы серии «Ов». Через восемь лет станция получи- ла второй путь. На Москву и в При- балтику потекли хлебные реки, а обратно шли грузы с лесом, дрова- ми, солью, рыбой и керосином. Это была единственная стан- ция III класса на территории совре- менного Лев-Толстовского района. Кроме неё были разъезды Митяги- но и Халатово на ветви Раненбург – Астапово, и разъезд Срезнево на линии Астапово – Данков. На Ле- бедянской ветви и ветви Астапово – Конюшки станций и разъездов в то время не обустроили. Железная дорога навсегда изменила жизнь округи. Местные купцы построили склады для хлеба, паровые мель- ницы, пекарню, крупорушку, раз- личные торговые и мануфактур- ные лавки. К началу XX века на на- шей станции ежегодно грузилось 330 тысяч пудов груза, из которых 250 тысяч принадлежало хлебу, а в остальной перечень входил скот, картофель, растительное мас- ло, спирт и крупа. Интенсивность движения потребовала большого количества паровозных стойл. В 1911 году в депо их было уже 10. Накануне февральской революции в посёлке жило 900 человек, треть из них были железнодорожниками. Ещё 200 человек приходило на ра- боту из окрестных сёл. Площадь самого посёлка к тому моменту не превышала 200 га. Развитие посёлка пошло впе- рёд уже в советские годы – его площадь увеличилась в 40 раз. И всё это стало возможным благода- ря железнодорожному хозяйству. В 1967 году в депо появились те- пловозы, а к концу 80-х на станции стали действовать 12 таких ма- шин: 7 маневровых и 5 пассажир- ских. Суммарная мощность тепло- возного парка достигала 72000 ло- шадиных сил. В конце 90-х положение дел в депо резко изменилось, суще- ственно уменьшились все перевоз- ки, пришла пора непрерывных со- кращений в депо и сворачивания его деятельности. Апогеем тёмных времён стала полная остановка пассажирского сообщения через станцию зимой 2014 года. Что сейчас Спустя годы, как и прежде, рабо- та на железной дороге сосредото- чена в дистанции пути и депо. С нынешним положением дел в депо «Народное слово» ознакомил ма- шинист-инструктор локомотивных бригад Николай Крылов. Он сооб- щил, что в настоящий момент лев- толстовский узел относится к бел- городской дистанции, а главен- ствующей организацией являет- ся Юго-Восточная дирекция тяги. На сегодня в коллективе трудится семь грузовых машинистов с ше- стью помощниками, девять маши- нистов маневрового движения, ра- ботающих в одно лицо, и четверо дежурных по депо, которые ведут подготовку локомотивов. Большой объём грузовых пере- возок сконцентрирован на маршру- тах Данков – Рождество и Данков – Кочетовка. Эти маршруты связаны с деятельностью данковского ком- бината «Доломит». Наши составы перевозят щебень из карьеров ком- бината от станций Данков и Рожде- ство на нужды НЛМК, либо готовят сборные составы в другие места. – По линии Данков – Кочетовка мы работаем следующим образом, – пояснил Крылов. – Гоним пустые вагоны на Данков, там их грузим и отправляем через Раненбург до Ко- четовки. Это конечный путь для на- ших машинистов. Их рабочее вре- мя строго регламентировано, для обязательного отдыха в Кочетовке есть удобный дом локомотивных бригад. От Кочетовки до липецких металлургов доломитовый щебень отправляется уже не нами. С маршрутом до станции Рож- дество, по словам Крылова, рабо- чий процесс немного иной. Локо- мотив собирает по пути к карье- ру пустые вагоны со станций Лев Толстой, Лебедянь, Красивая Меча и Лутошкино. Далее груз сборно- го состава направляется либо в Елец, и оттуда уже во многие ме- ста России, либо в Лев Толстой, где происходит разборка вагонов по дальнейшему следованию с по- мощью маневровых локомотивов. Текущие грузовые перевозки дают много работы нашим маши- нистам. Каждый состав включает до 48–50 вагонов, 4 тысячи тонн их груза преодолеваются на затяж- ных подъёмах со скоростью в 20 км/ч. Бывает, что своих возможно- стей не хватает, и тогда депо зака- зывает отдельный магистральный локомотив серии 2ТЭ116. Сложно и непонятно пока, как дело обстоит с пассажирскими пе- ревозками. В прошлом году, спустя долгую паузу, наша станция снова приняла пассажирский состав – на ограниченное число рейсов был пущен пробный поезд Москва – Белгород. Этот маршрут нашёл хо- роший отклик у жителей, благода- ря которому в график даже вклю- чали дополнительные поездки. Сейчас на этот маршрут формиру- ется график осеннего сезона. В то же время нет никаких под- вижек на восстановление приго- родного движения, хотя ещё пару лет назад, по словам нашего собе- седника, активно обсуждался пуск экономичного рельсового автобуса по маршруту Елец – Лев Толстой. Подобные решения были приняты на соседних участках, но не у нас. По мнению Крылова, поезд нуж- но восстановить, а помочь в этом деле должна активная позиция жи- телей и руководства муниципали- тета. Нужны обращения, на кото- рые обратит внимание руковод- ство «ППК-Черноземье». Дополнительной проблемой здесь является кадровый вопрос. Людей не хватает даже на текущий объём перевозок. Организация готова принять в любой момент до 10 новых сотруд- ников. Нужна подмена действую- щим машинистам, чтобы те наш- ли время на повышение своей ква- лификации, дающей определён- ные льготы и расширения прав во- ждения поездов. Например, полто- ра месяца курсов позволят маши- нистам получить 2 класс, который допустит их к вождению пассажир- ского состава. Сейчас у машини- стов в депо преобладает 3 класс. К слову, возраст работников начи- нается от 30 лет. Молодёжь не при- ходит, несмотря на очень комфорт- ные условия для приёма на работу. ВАЖНО – Сейчас для учёбы на помощника машиниста достаточно 9 классов школы, – сообщил Николай Крылов. – Учат в Ельце 3,5 месяца, дают общежитие и платят неплохую стипендию. Ста- ли принимать девушек. Главное требование к будущим маши- нистам – здоровье, медицинский отбор строгий. А ещё осенью обещали существенно поднять зарплату. Так что ждём новых сотрудников. Работа достойная! Николай Крылов на рабочем месте Макет паровоза украшает улицу Льва Толстого брив его для наглядности карто- графическими изображениями. 1888 год. Рязанско-Козловская железная дорога выстроилась ко- роткой линией между южной по- перечной Орловско-Грязской и се- верной Московско-Рязанской, пе- ресекаясь посередине участком будущей Сызрано-Вяземской до- роги. Замкнутая со всех сторон хлебная магистраль перевозила поволжское зерно, но была вынуж- дена, с одной стороны, передавать его Московско-Рязанской, с другой – держать цены невысокими, ина- че товар пошёл бы через Орлов- ско-Грязскую соседку. 1889 год. У дельцов возникла потребность возить хлеб с юга соб- ственной железнодорожной сетью, которой ещё нет. Для этого пред- полагалось в Данкове, Лебедяни и Ряжске строить элеваторы. В пер- вых двух случаях – для приёма зер- на, в последнем – для его перегруз- ки на Сызрано-Вяземскую дорогу и отправку к балтийским портам. Прошение руководства РКЖД при- вело к царскому одобрению проек- та 8 июля. Так появился полустанок Астапово, в 5 верстах от одноимён- ного села. Но это пока ещё не узел, движение велось в одном направ- лении Богоявленск – Данков. 1890 год. По просьбам мест- ного бизнеса от РКЖД построили небольшой боковой путь с ветка- ми на Лебедянь и Данков. Теперь эти города расположились пример- но на одном расстоянии от Козло- ва (Мичуринска). А в центре транс- портного треугольника стало Аста- пово. Его местонахождение оказа- лось настолько удачным для пред- принимателей, что станция стала узловой на участке. 1896 год. Расширение маги- стралей сменило картину. Замкну- тая Рязанско-Козловская хлебная магистраль превратилась в гро- мадную Рязанско-Уральскую с соб- ственным сбором поволжских гру- зов. До Тамбова хлеб шёл не толь- ко из Саратова, но и из Камыши- на. В Богоявленск (Первомайский) товар направлялся из Данкова и дополнительной ветки от Соснов- ки. Для разгрузки трафика (в том числе собственного) и обеспече- ния возможности выбора построи- ли ветки на Елец (выход на Орлов- ско-Грязскую) и Павелец (дополни- тельный и короткий выход на Сыз- рано-Вяземскую). 1900 год. Для полного снятия зависимости от Юго-Восточной до- роги (вобравшей в себя Орловско- Грязскую и Грязе-Царицынскую) и Московско-Рязанской (ставшей уже Московско-Казанской) постро- или две линии с выходом к столи- це (Павелец-Московская) и бал- тийским портам (Данков-Смолен- ская). Рязанско-Уральская желез- ная дорога стала самым крупным и богатым железнодорожным пред- приятием. А его развитие во мно- гом предопределил новый Богояв- ленско-Астаповский отрезок пути. Как строилась станция Астапово, в своей книге подробно рассказал наш краевед Алексей Больных. В краю болот и осоки Место будущей станции Астапово, а затем посёлка Лев Толстой было преисполнено болотами и мелки- ми прудиками, заросшими осокой. В этих зарослях массово водились журавли, дрофы, дикие гуси и утки. С 1894 г. и до 1898 г. пас- сажирский поезд Москва – Елец ходил через Ра- ненбург и Богоявленск, но после строительства железнодорожной линии Троекурово – Астапово поезд пошёл на Елец че- рез эти станции. √ Фото Александра Демченко