Народное слово. 2020 г. (п. Лев-Толстой)

Народное слово № 48 (11225) 3 декабря 2020 г. 12 Краеведение С юбилеем, посёлок родной! В ноябре этого года наш любимый посёлок Лев Толстой отметил 130-летие. Отправной точкой его истории стала маленькая узловая станция Астапово Современный вид железнодорожного вокзала Фото из архива редакции О том, как всё начиналось, под - робно написал в своей книге краевед Алексей Больных. Строительство станции Астапово …Итак, на пересечении железно- дорожных направлений Козлов - Волово и Москва - Елец возник- ла станция Астапово. Она была основана в 1890 г., тогда же был построен маленький деревянный вокзал (позднее это помещение стало пристройкой к новому зда- нию вокзала: в ней размещался привокзальный буфет). Перед тем, как начались рабо- ты по строительству дороги, был составлен план, которым было определено, где пройдёт желез- нодорожная линия, где будут по- строены мосты, переезды, разъ- езды, казармы, где будут проведе- ны работы по выемке грунта под полотно, где будет образована на- сыпь. Комиссия не раз проходила этот маршрут, составила карты, сделала расчёты. Заранее было завезено всё необходимое: рель- сы, шпалы, костыли, болты и гай- ки. 8 июля 1889 г. царь подписал разрешение на строительство же- лезной дороги Богоявленск - Дан- ков, Богоявленск - Лебедянь через Раненбург. Был определён срок окончания работ - 8 ноября 1890 г. Ранней весной 1890 г. нача- лись строительные работы. По- стройка железной дороги велась вручную с помощью тачек, лопат, носилок и с использованием кон- ной тяги. Быстрота строительства до- стигалась тем, что земляные ра- боты и укладка шпал и рельсов велись в нескольких местах одно- временно. На месте, где расположен сей- час посёлок, находились тогда бо- лота, мелкие прудики, заросшие осокой, в которых водились пти- цы: журавли, дрофы, дикие утки и гуси. Подрядчиком строительства путей выступал Смычников Васи- лий Герасимович. Это был бога- тый человек, живший в селе Аста- пово. Когда началось строитель- ство железнодорожной линии, он переехал поближе к будущему по- сёлку - на Левашовку, где постро- ил дом, ригу, имел наёмных рабо- чих, держал лошадей. С 1900 г. у Смычникова был свой дом в по- сёлке, который он сдавал в арен- ду под почту. Этот дом стоял до 1970 г. на месте нынешнего зда- ния узла связи. Он содержал при почте ямскую контору с пятью ям- щиками, которые перевозили по- чту, грузы, пассажиров. Служ- ба ямщиков просуществовала до 1930 г. Подрядчик Смычников со сво- ей бригадой строителей возводил здания старого и нового вокза- лов, круглого резервуара водокач- ки, деревянные дома (в одном из них ныне располагается музей, в другом - железнодорожная мили- ция). Строил депо, кирпичные жи- лые дома на Центральной улице, церковь (это здание длительное время в советские годы было шко- лой), дом священника, дома на Привокзальной улице (ныне же- лезнодорожный узел связи), ам- булаторию, бараки для рабочих, здания бывшего магазина Отдела рабочего снабжения (ОРСа), пе- карни, столовой. В 1890 г. наша станция име- ла один путь - первый путь, с юж- ной стороны вокзала. В 1898 г. она имела уже два пути. С окончани- ем строительства дороги Астапо- во - Троекурово появился третий путь, с северной стороны вокза- ла. Московский пассажирский по- езд останавливается на этом пути. 22 ноября 1890 г. министр пу- тей сообщения России напра- вил царю «Всеподданнейший до- кладъ»: «Высочайше утвержденнымъ Вашимъ императорскимъ Вели - чествомъ, въ 8 день июля 1889 года, мнен i емъ Государствен - ного Совета обществу Рязан - ско-Козловской железной дороги разрешено построить железно - дорожныя ветви отъ ст. Бого - явленскъ на Главной линии, че - резъ г. Раненбургъ, къ городамъ Данкову и Лебедяни, длиною 107 верстъ. Срок окончания этихъ ветвей назначенъ на 8 ноября сего года. По освидетельствован i и пра - вительственною комм i сс i ею правильное пассажирское и товарное движение на всемъ протяжен i и Раненбургскихъ в i ътвей открыто 18 ноября сего года». Астаповские купцы Итак, железная дорога построе- на. Открылась дополнительная возможность вывоза хлеба из на- шей местности в сторону Воло- во и Ельца, Москвы и Прибалти- ки. Грузы к нам и через нашу стан- цию шли в основном с лесом, дро- вами, солью, рыбой, керосином. Для закупки и хранения хлеба в 1898 г. были построены склад- ские помещения (напротив узла связи). Эти склады принадлежа- ли купцу-ростовщику Славину. Он был самым богатым человеком в посёлке. Один из астаповских купцов - Смирнов - жил в двухэтажном доме (рядом с теперешним ма- газином «Продукты», № 3 на ул. Льва Толстого). На первом эта- же была его пекарня, на втором он жил со своей семьёй. Смирнов имел свой магазин - лавку, трак- тир. Купец Шишкин владел лавкой. Купцы Древлевы имели две паровые мельницы, крупорушку, открыли пекарню, мясную лавку, магазин смешанного типа. У купца Стрельникова была мануфактурная лавка. В посёлке жил также купец Ма- зин. Его дом стоял до последних лет напротив электростанции (с образованием Лев-Толстовского района в этом доме размещал- ся райисполком). Недалеко от по- сёлка, в двух вёрстах в сторону Острого Камня располагались три его пруда, в которых разводились бобры, а за селом Острый Камень находилось его имение. Предпринимательской дея- тельностью занимался купец Гри- горов. Его хозяйство размеща- лось у пруда (Григоровского пруда на нынешней ул. 9 Мая). На тер- ритории райбольницы находился Арсентихин пруд с родниками, из которого вытекала река Ряса. Большое, культурное хозяй- ство имел Кузнецов; он жил у пру- да, который стал носить название Кузнецовский. Возникновение депо Первоначально хозяева из обще- ства Рязанско-Уральской желез- ной дороги и строители дороги не рассчитывали основать узловую станцию и паровозное депо в на- шей местности, которая находит- ся на водоразделе между реками Становая Ряса и Дон. Предпола- галось построить депо и водокач- ки в районе купеческого Данкова, стоящего на берегу Дона. Но ког- да предприниматели прибыли в Данков для осмотра местности, то данковские купцы запротесто- вали, ссылаясь на то, что «паро- возные гудки и дым будут нару- шать тишину донскую и воздух за- сорять». В знак солидарности с ними отказались продавать свои земли под депо и местные поме- щики. Вот тогда предприниматели прибыли в район будущего наше- го посёлка. В 1895 г. началось строитель- ство депо и жилых кирпичных двухэтажных домов, которые и се- годня стоят на ул. Центральной. Красный кирпич, бутовый ка- мень и другие стройматериалы привозили и разгружали в тупике (за бывшим магазином ОРСа), от- куда на вагонетках по узкоколей- ной дороге (вдоль ул. Централь- ной) доставляли до депо. Все работы велись вручную. Велись поэтому долго: только в 1904 г. два дома - первый и третий от депо - были сданы в эксплуата- цию, а остальные четыре построе- ны позже. Эти дома предназнача- лись для работников депо. В каж- дом доме было по 15-20 квартир - светлых, тёплых, чистых, с высо- кими потолками. В 1895 г. было построено депо на 5 паровозных стойл. С ростом интенсивности перевозок в депо сделали пристройку ещё на пять стойл (1911 г.). Здание конторы депо построе- но в 1896 г. На первом этаже раз- мещались конторские чиновники, а на втором жила семья началь- ника депо. После революции в этом здании размещался клуб им. Парижской Коммуны. Нынешнее здание конторы депо построено в один этаж в 1911 г., второй этаж достроен перед войной. В начале XX в. (в 1904 г.) построена церковь Свято-Троицкая; здесь открылась церковно-приходская школа. О рабочих, благоустройстве, водоснабжении Накануне 1917 г. в посёлке про- живало около 900 чел., почти 300 из них были рабочими железнодо- рожного узла. Кроме этих 300 ра- бочих на узле работали более 200 человек из окрестных сёл. После 1919 г. многие из них начали стро- ить дома в посёлке и стали кадро- выми железнодорожниками. Все рабочие и служащие узла имели земельные участки до 0,5 десятины, держали скот. Огороды находились в пределах улиц Во- лодарского и 8 Марта, а пастбища размещались там, где сейчас рас- полагаются улицы Гагарина и Ко- марова. Что касается благоустройства посёлка, то этим делом никто не занимался. Летом стояли столбы пыли - она лезла в нос, глаза; ве- тер гнал пыльные тучи по посёлку. Весной и осенью стояла сплош- ная грязь, всюду хлюпало месиво по колено. Некоторые места были фактически непроходимыми. Зи- мой улицы засыпало снегом - ино- гда по нескольку дней люди не вы- ходили из домов. Известно, что в паровозе вы- рабатывается из воды пар, служа- щий источником движения. Воды требовалось много. Вначале её добывали из скважины, располо- женной на территории депо, но воды не хватало, поэтому вози- ли цистернами из Данкова (из р. Дон) и сливали в водоёмное хра- нилище (ныне котельная вокза- ла). С ростом движения поездов росла потребность в воде. Стро- ители депо решили использовать огромные запасы воды Астапов- ского озера, для чего обратились к астаповской общине. На схо- де мужики обсудили предложе- ние, но побоялись обмеления озе- ра и отказали строителям, несмо- тря на обещанную значительную финансовую компенсацию. Поэ- тому в селе Племянниково была построена водокачка, а в посёлке в 1906 г. была построена башня - резервуар круглой формы (напро- тив железнодорожного клуба). Из Племянниково вода подавалась по трубам в этот резервуар, а из него шла в водоразборные колон- ки, из которых и заправлялись па- ровозы. Такие водоразборные ко- лонки стояли напротив вокзала. Затем в 1927 г. была построена новая башня. Водой из Племянни- кова пользовались до 1947 г. Пле- мянниковская артезианская вода была превосходного вкусового ка- чества, но для заправки паровоз- ных котлов её жёсткость снижали специальной очисткой. Поток поездов увеличивался На территории депо, напротив па- ровозных стоянок, был установ- лен поворотный круг, с помощью которого вручную осуществлял- ся разворот паровозов на пути в стойла. Первыми паровозами в депо были маломощные «борзики» (се- рия «Б»), затем пошли паровозы серии «О в ». Паровозы обслужи- вали 20 бригад (60 чел.). В состав бригады входили машинист, его помощник и кочегар. Первые ваго- ны имели грузоподъёмность 16,5 тонны, затем - 20 тонн. Вначале поезд состоял из 6 - 8 вагонов, за- тем - из 15 - 20 вагонов. Вес тако- го состава не превышал 400 тонн. Состав обслуживали 5-6 кондук- торов. Вагоны имели тормозные площадки, на которых сидели эти кондукторы и при необходимо- сти торможения они должны были крутить рычаг тормоза. От свист- ка паровоза через весь состав тя- нулась верёвка. В случае если ва- гон сам отцепливался, верёвка на- тягивалась, и раздавался свисток. Сцепление вагонов производи- лось ручным способом сцепщика- ми. Впереди паровоза закреплял- ся огромный фонарь с керосино- вой лампой. Рефлектор из белой жести отбрасывал пучок света на рельсы. Если в конце XIX - в самом на- чале XX в. через нашу станцию в сутки проходили 2-3 поезда, то в 1914 - 1918 гг. - уже 12 - 15 по- ездов. Рос поток грузов и поток пассажиров. В этот период через нашу станцию проходили два пас- сажирских поезда: Москва - Елец и Козлов - Волово. Пассажирские вагоны тогда были маленькими двухосными со скамейками по бо- кам и с железной печкой посере- дине. Вместимость вагона состав- ляла 30 пассажиров. Паровозы заправлялись углём на складе топлива (иногда - дро- вами). Уголь загружался в пятипу- довых железных бадьях, которые поднимались с помощью «журав- ля» самим паровозом. До 1900 г. на станции Астапо- во было пять путей, на которых производились приём поездов, формирование составов и их от- правление. Пути не превышали по длине 200 метров. Общая пло- щадь территории станции и по- сёлка до 1917 г. была не более 200 га.