Народное слово. 2017 г. (п. Лев-Толстой)

трудовые отношения “Народное слово” 7 октября 2017 г. * № 112 (10847) * 3 Мария Заварзина Под председательством за- местителя главы администра- ции района Надежды Сергее- вой состоялось очередное со- вместное заседание межве- домственной комиссии по рас- смотрению вопросов легализа- ции заработной платы, трудо- вых отношений, снижения не- формальной занятости, повы- шения минимального разме- ра заработной платы и Совета по координации деятельности контролирующих органов в во- просах обеспечения доходов бюджета района и внебюджет- ных фондов. В работе комиссии приня- ли участие прокурор района, на- чальник отдела - старший судеб- ный пристав Лев-Толстовского районного отдела Управления ФССП по Липецкой области, спе- циалист межрайонной инспекции ФНС России №4 по Липецкой об- ласти, специалисты Управления потребительского рынка Липец- кой области, администрации рай- она. Налоговая служба выявила должников по налоговым пла- тежам, к ним относятся ООО «ДПМК «Лев-Толстовская», ОП ООО «Форсаж», ИП Лободедов В.А. На заседании рассмотрели причины возникновения задол- женности и неисполнения в уста- новленный срок требований об уплате налогов. Государство пристально сле- дит за уровнем оплаты труда и проверяет размер зарплаты со- трудников на соответствие сред- нему показателю по отрасли. Если сотрудник получает значи- тельно меньше среднеотрасле- вого показателя зарплат, то ра- ботодателя вызывают на комис- сию для разъяснения. В этот раз были заслушаны ИП Лободедов В.А., ИП Тонких Е.В., ИП Тепло- ва О.В., ИП Волосатова Н.Н., ИП Гвоздецкая Е.И., ИП Гвоздецкий В.В., ИП Паронян А.Р., предста- вители ООО «Лев Толстойбыт- сервис», Лев-Толстовского рай- по. Комиссия дала рекомендации о повышении заработной платы сотрудникам. ВАЖНО Недопущение выплат «се- рых» зарплат во многом зависит от сознательности руководителей организа- ций. Легализация теневой заработной платы - это не только дополнительные поступления платежей в бюджет и внебюджетные фонды, это, прежде всего, легализация трудовых от- ношений, социальные га- рантии граждан, получе- ние достойного пенсион- ного обеспечения. Зарплату «в конверте» не допустить Не платят – звоните Телефоны «горячей ли- нии» по вопросам задержки заработной платы, неоформ- ления трудовых от- ношений: адми- нистрация рай- она 2-15-73, 2-11-73, нало- говый орган 8(47466) 5-27-34, 5-20-01, прокура- тура 8(4742) 27-34-27, а так- же государственная инспек- ция по труду в Липецкой об- ласти 8(4742) 36-02-25, 34-66- 23, 36-03-00. Печать событий тех великих не смыла времени река ВЗГЛЯД ЧЕРЕЗ СТОЛЕТИЕ. Петр Ефремович Морозов – участник величайшей стройки первой пятилетки Советской Республики Лана Панова Он родился в 1901 году на станции Астапово в семье же- лезнодорожника, в 14 лет пошел работать в депо учеником сле- саря. Время больших перемен Однако мечтал Петр вовсе не о железнодорожной профессии: с детских лет ему хотелось ле- чить людей. Поэтому в 1916 году он поступил в Московское военно- фельдшерское училище. Это вре- мя было кануном больших пере- мен и в стране, и в сознании юно- ши. Он с большим воодушевлени- ем воспринял весть о Февральской революции. Во время Октябрьских событий был в составе участников восстания в Лефортове и вместе с рабочими завода Гужона (впослед- ствии это завод «Серп и молот») штурмовал Алексеевское юнкер- ское училище и кадетские корпуса в Москве. В 1918 году вернулся в Лев Толстой, годом позже был при- зван на фронт, где в начале 1921 года в боях с белополяками полу- чил контузию и был направлен до- мой на лечение. Вскоре Петр Мо- розов встал во главе транспортной комсомольской организации. О тех годах остались его воспоминания: «Первым секретарем нашей ком- сомольской ячейки был Серафим Филиппов - хороший и умный па- рень, пользующийся уважением среди молодежи. Он занимался крестьянским хозяйством и ходил в вечно запачканной землей сол- датской шинели. Его так и звали – мужичок. Членами ячейки были Шура Гудкова (впоследствии врач) – работник нашей железнодорож- ной библиотеки, Костя Баранников – слесарь (вступив в комсомол, он перешел работать в органы ЧК)». Комсомольцы и молодежь стан- ции под руководством Петра Мо- розова оказывали помощь ЧК узла и заградотряду в борьбе с банди- тами и спекулянтами, а в свобод- ное время читали на собраниях политическую литературу, изучали Устав РКСМ, содействовали соз- данию в селах комсомольских ор- ганизаций. В 1922 году Морозов был сно- ва призван в Красную армию и на- правлен в Тамбовскую губернию для борьбы с антоновщиной. Мечты сбываются Спустя год-два ураганный вихрь событий, пронесшийся по России, стал стихать, жизнь стра- ны после потрясений и кровопро- литий постепенно стала входить в мирное русло, и давняя мечта о врачебной карьере заговорила в Петре с новой силой. В 1924 году он поступил в Московский меди- цинский университет, после окон- чания которого получил заветный диплом. Но беспокойный характер противился размеренному жизнен- ному распорядку. И Морозов от- правился на грандиозную стройку того времени – возведение желез- ной дороги из Туркестана в Сибирь (Турксиб), где несколько лет про- работал врачом. Как строили Турксиб Вопрос о постройке дороги, связывающей Сибирь со Средней Азией, поднимался еще в 19 веке, были проведены исследования на местах, но начало сооружения по- стоянно откладывалось. 3 декабря 1926 года Советом труда и оборо- ны СССР было принято решение о развертывании строительства этой дороги. Одновременно для улуч- шения транспортного обслужива- ния Киргизии предусматривалась реконструкция бывшей Семире- ченской железной дороги (Арысь – Пишпек) протяжением 571 км и постройка новой линии Пишпек – Токмак длиной 60 км. В подготовке наряду с железно- дорожными строителями принима- ли участие ученые Академии наук СССР. Они провели подробные ге- ологические, гидрогеологические и сейсмические исследования по трассе будущей магистрали. В ре- зультате определилась оконча- тельная трасса Турксиба протя- жением 1445 км: Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чок- пар – Чу – Луговая. Работы развернулись одновре- менно с севера и юга навстречу друг другу. По казахскому обычаю, чтобы новорожденный ребенок рос сильным и крепким, его проно- сят через новую юрту. Этот обычай распространили и на железнодо- рожную магистраль. Над станци- онным путем Луговой, к которому примыкали рельсы Турксиба, воз- вели арку-юрту. Через нее проехал паровоз, своим гудком возвещая о рождении дороги, затем уложили первые рельсы, забили первые ко- стыли. Строительство Турксиба было связано с преодолением климати- ческих, технических и организаци- онных трудностей. Трасса прохо- дила по полупустынной местности с резко континентальным клима- том. Летом жара превышала +60° С, зимой – длительные бураны и морозы ниже -40° С. Особые труд- ности у строителей возникали из- за несвоевременной доставки ма- териалов. Гужевой транспорт был очень дорог, лошадей и верблюдов не хватало. Погода также не радо- вала турксибовцев – больше полу- года не выпало ни одного дождя. А для перевозки одного бревна тре- бовалась пароконная подвода. Строители Северного управле- ния для решения вопроса со снаб- жением материалами пошли на смелое решение. Не дожидаясь го- товности земляного полотна, уло- жили путевую решетку рядом по его берме и использовали ее для подвоза материалов. За год они уложили 150 км такого пути. Су- мели наладить и переправу через Иртыш. Вначале через реку орга- низовали паромную переправу, а с наступлением зимы – ледовую. Но за рекой не было паровоза, чтобы открыть движение хозяйственных поездов. Тогда соорудили тяжелые сани, на них погрузили паровоз, и автопоезд из четырех автомо- билей двинулся по льду. К ужасу участников этой экспедиции, трос, сдерживающий сани сзади, не вы- держал груза и оборвался. Сани быстро понеслись, лед задрожал, но не сломался. Паровоз успешно вытащили на степной берег и по- ставили на рельсы. Позже через Иртыш построили временный деревянный мост дли- ной 300 м. Его возвели за 11 суток, и грузы пошли через реку без пере- валки. Земляное полотно начали возводить вручную. Рабочие были наняты из многих регионов стра- ны. В 1928 году на Турксибе поя- вились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узко- колейные тепловозы, опрокиды- вающиеся вагонетки, автомобили- самосвалы, передвижные ком- прессоры, перфораторы. Самым ответственным объек- том был мост через Иртыш. Здесь сразу же после постройки времен- ного моста нача- ли возводить ка- питальный. Ра- боты были слож- ные при малом фронте (возве- дение опор на кессонах и ручная клепка пролетных строений); вели их в три смены. Ложе реки Или состояло из плотного галечника, покрытого сверху мощным слоем песка. Ле- том, когда снег в горах начинал таять, уровень воды в реке под- нимался, и скорость течения рез- ко увеличивалась. Песок размы- вало на глубину до 6 м. Однажды это привело к тому, что возведен- ная строителями с низовой сто- роны будущего моста деревянная эстакада временной железнодо- рожной переправы вдруг частично была поднята паводком, всплыла, и ее стало уносить течением. Под- нятые по тревоге строители суме- ли настичь «беглянку» и вновь за- крепить ее на своем месте. На Турксибе, наряду с крупны- ми мостами, возводилось также большое число малых мостов и во- допропускных труб. Строители ор- ганизовали изготовление конструк- ций железобетонных труб и пролетных строений малых мостов на временных заводах в Семипалатинске и Алма-Ате. Их доставляли на объекты по железной дороге и устанавли- вали. Такие же методы рас- пространили и на сооружение станционных поселков: на де- ревообделочном комбинате в Семипалатинске изготавлива- ли брусчатые деревянные кон- струкции, затем по уложенно- му пути подвозили их на буду- щие станции и разъезды, где осу- ществлялась сборка зданий. Для укладки пути создали спе- циальные укладочные городки – Северный и Южный. Каждый та- кой городок состоял из несколь- ких десятков вагонов: жилых, хозяйственно-бытовых, с материа- лами верхнего строения пути. В условиях необычайной слож- ности снабжения новостройки строительными материалами и от- сутствия автодорог готовые линии и участки железной дороги сразу вводились в эксплуатацию: уже в 1928-1929 годах по таким участ- кам перевезли 1600 тыс. т различ- ных грузов, а также 64 тыс. пасса- жиров дальнего следования и 340 тыс. пассажиров пригородного со- общения. 25 апреля 1930 года рельсы Турксиба сомкнулись, а в январе 1931 года дорога вступила в по- стоянную эксплуатацию. В процес- се строительства было сооружено 1470 км нового пути и реконструи- ровано 562 км бывшей Семиречен- ской линии, выполнено 22750 тыс. м 3 земляных ра- бот, 158 тыс. м 3 каменной кладки мостов, 8 тыс. м 3 железобетонных пролетных стро- ений, 8100 т металлических кон- струкций, 50 тыс. м 2 жилых домов, больниц и школ. Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возника- ли промышленные и сельскохо- зяйственные предприятия. Дли- на примыканий к легендарной ма- гистрали в три раза превысила ее собственную длину. Главное призвание После окончания строитель- ства Турксиба Петр Морозов тру- дился врачом, директором курор- та «Гагры». В 1939 году его вновь призвали в ряды Красной армии, он работал начальником океанско- го санатория под Владивостоком. Во время войны возглавил форми- рование госпиталей, был началь- ником группы госпиталей на Даль- нем Востоке. Последние годы тру- довой деятельности до ухода на пенсию успешно работал врачом в Евпатории. В один ряд были постав- лены две крупнейшие строй- ки первой пятилетки: Турксиб и Днепрогэс. На строительстве Турксиба Первый поезд в Алма-Ата