Металлург. 1956 г. (г. Липецк)

Пролетарии всех стран, соединяйтесь! ГАЗЕТА ПАРТИЙНОГО КОМИТЕТА, ДИРЕКЦИИ И ЗАВКОМА ПРОФСОЮЗА НОВОЛИПЕЦКОГО МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО ЗАВОДА № 29 (208) ЧЕТВЕРГ, 28 июля 1958 Год издания 4 -й, г. Цена 10 коп. Опыт работы машиниста тов. Чинякова Задание 8 насев выполнить за 7 На Куйбышевском подшипни новом заводе родилось новое на чинание — за 7 часов рабочего дня выполнять восьмичасовое производственное задание, Имя Пазла Задорогина — мастера труборезного участка этого заво­ да, зачинателя нового движе­ ния — широко известно сейчас всей стране. За счет чего и какими путями добился мастер повышения про­ изводительности труда? На этот вопрос ответить нетрудно. Преж­ де всего за счет полного и пра­ вильного использования всех внутренних резервов производст­ ва. На этом, да и сейчас на сот­ нях других предприятий с уче­ том всех неиспользованных внут­ ренних резервов производства составляются организационно­ технические мероприятия. В пла­ ны мероприятий вносятся конк­ ретные предложения рабочих и инженерно-технических работни­ ков, направленные на устране­ ние каких-либо недостатков в производстве. Большое значение при этом имеют полное использование име­ ющегося оборудования, механиза­ ция и автомеханизация произ­ водственных процессов. Ликвида­ ция непроизводительных просто­ ев оборудования, сокращение вре­ мени на каждой производствен­ ной операции -— это тоже одно из условий того, что программа 8 часов будет выполнена за 7. Как же внедряется это хоро­ шее начинание в цехах нашего завода? Плохо, очень плохо. О нем еще ке знает большинство рабочих. Секретарь партийной организации чугунолитейного це­ ха т. Мещеряков прямо заявил, что ни администрация, ни пар­ тийная и профсоюзная организа­ ции этого цеха не организуют соревнование за выполнение про­ граммы 8 часов за 7. Подобное положение на тепло­ электроцентрали, в доменном, железнодорожном и других цехах. С этим надо кончать. Партий­ ные организации цехов, админи­ страция должны широко распро­ странить и внедрить передовое начинание куйбышевского нова­ тора. Но это дело сейчас надо мо­ билизовать агитаторов, рассказы­ вать о начинании на страницах стенных газет и в «боевых лист­ ках». Каждый рабочий должен знать, что, выполняя 8-часовое производственное задание за семь часов, он способствует дальней­ шему росту производительности труда, техническому прогрессу. ------♦------- И З В Е Щ Е Н И Е 31 июля в Доме культуры, завода состоится открытое партийное собрание. Повестка дня: О работе доменного цеха. (Докладчик начальник до­ менного цеха т. Василь­ ченко). Начало в 19 часов, От качественной приемки па­ ровоза и подготовки его к поезд­ ке зависит успешное выполне­ ние сменного, задания. Поэтому паровозная бригада, руководи­ мая ст. машинистом Чиняновым М. И., тщательно осматривает паровоз, привлекая к осмотру и сдающую смену, которая устраня­ ет все замеченные дефекты на паровозе,_ обнаруженные во вре­ мя приемки. Убедившись в пол­ ной исправности своего парово­ за, тов. Чиняков 'приступает к работе. По готовности сформиро­ ванного поезда он готовится к отправлению, при этом, убежда­ ясь еще раз в исправном дейст­ вии тормозов и песочницы. По­ мощник машиниста подготавли­ вает топку, забрасывая ровным слоем смоченный уголь, доводя давление пара до нормального и уровень воды в котле не ниже Ч:г водомерного стекла. Трогакие поезда с места Трогание поезда с места яв­ ляется важным и ответственным элементом вождения поезда. Из­ вестно, что сопротивление поезда в момент трогания с места зна­ чительно выше, чем во время движения. Машинист тов. Чиня­ ков при сцеплении паровоза к поезду нажимает головную часть поезда, и этим самым облегчает взятие поезда <•. места. Опытами в эксплуатационных условиях установлено, что сво­ бодный ход автосцепки вагона составляет в среднем 80— 100 мм, следовательно состав в 50 вагонов на автосцепке при оса­ живании можно сжать на 4— 5 метров. Благодаря этому трога­ ние сжатого поезда осуществляет­ ся не сразу, а последовательно— вагон за вагоном. Отправление со станции Калинка, особенно с тяжеловесным поездом, несколько руднее, чем со станции Ново- лииецк, потому что сразу же со станции начинается подъем и его надо преодолеть почти без разгона поезда. Машинист Чиня­ ков, подъезжая иод тяжеловесный поезд, подает на рельсы песок несколько раньше, чем при поез­ де обычного веса, примерно не доезжая 60— 80 метров до пер­ вого вагона. Так я поступаю, го­ ворит тов. Чиняков, для того, чтобы не только без затруднений взять состав с места, но и сразу же, не теряя времени, набрать необходимую скорость для пре­ одоления подъема. Разгон поезда После трогания поезда с места машинист старается как можно быстрее сообщить поезду разгон до необходимой скорости с тем, чтобы облегчить ход его но участку. Как только поезд тро­ нулся е места и проехал несколь­ ко метров с открытыми цилинд­ ро-продувными кранами, удалив конденсат с цилиндров, т. Чиня­ ков несколько подтягивает ре­ верс к центру и открывает боль­ шой клапан, затем регулирует впуск пара в цилиндры реверсом, не допуская резкого увеличения отсечки в связи с тем, чтобы не допустить уноса воды из котла в машину. При ведении тяжело­ весного поезда управление паро­ возом значительно усложняется. Тов. Чиняков после преодоле­ ния первого подъема и при вы­ ходе на площадку, при следова­ нии особенно со станции Калин­ ка на Новолииецк с тяжеловес­ ным поездом, регуляторы не за­ крывает, подтягивая реверс к центру, сбавляет отсечку, набирая необходимую скорость для пре­ одоления следующего подъема, со­ пряженного с кривым участком пути. При следовании с тяжело­ весным поездом возрастает роль помощника машиниста и кочега­ ра. Поэтому машинист требует от них соблюдения всех правил отопления. После прохода "поезда по спус­ ку и выхода на вторую площад­ ку тов. Чиняков увеличивает отсечку е добавлением по ревер­ су на 4— 5 делений но рейке. Этот прием облегчает преодоле­ ние следующего подъема перед ст. Новолииецк, исключает воз­ можность набегания хвостовых вагонов. Движение по спуску с открытым регулятором вызывает­ ся необходимостью иметь доста­ точную скорость, чтобы за счет накопления живой силы поезда облегчить преодоление следующе­ го за спуском подъема. При веде­ нии поезда тов. Чиняков чутко прислушивается к ходу паровоза ■я при малейшем признаке воз­ можного буксования своевремен­ но подает на рельсы песок. Эти признаки состоят в том, что перед буксованием происходит усиленное проскальзывание ко­ лес, вызывающее характерное вздрагивание паровоза. Машинист отлично знает все места на своем участке, где па­ ровоз склонен к буксованию. В этих местах он проявляет наи­ большую внимательность и пре­ дупреждает буксование своевре­ менной подачей песка на рель­ сы, а именно: перед переездами, кривыми, на стрелках и т. д. При входе поезда на станцию, тов. Чиняков держит скорость не свыше 15 км в час с тем, что­ бы в любой момент можно оста­ новиться во избежание столкно­ вения поезда. Машинисту в период подготов­ ки паровоза к рейсу, как и во время следования с поездом в пути, надо не только самому выполнить много разных дел, ко и постоянно контролировать ра­ боту своего помощника и коче­ гара. Они несут персональную ответственность за качество под­ готовки паровоза к поездке. Ма­ шинист отвечает за действия бригады в целом, за состояние паровоза, за благополучное сле­ дование поезда. Поэтому он не только контролирует бригаду в ее работе, но и воспитывает, приучая подчиненных к точному и безусловному выполнению пра­ вил технической эксплуатации и инструкции. Нужно, говорит тов. Чиняков, чтобы каждый член коллектива спаренной .бригады точно выполнял возложенные на нега обязанности. Экономия топлива Борьба за экономию топлива на паровозах имеет большое зна- Н А С Т Р А Ж Е Р О Д И Н Ы В в оскресенье, 29 июля, советский народ и его Вооруженные Силы отмечают День Военн о-Мор­ ского Флота СССР. Советский Союз — великая морская держава. Более двух третей наших государственных границ составляют морские рубежи. Берега СССР омы­ вают четырнадцать морей. Наша страна имеет выходы к трем океанам. Для защиты морских границ советский народ создал могучий Военно- Морской Флот и постоянно укрепляет его. Совет­ ские военные моряки зорко охраняют морские рубежи нашей Родины. Советские люди любят свой Военно-Морской Флот, гордятся им и всячески заботятся о его развитии. На корабли и в части флота наша стра­ на посылает своих лучших сынов, культурных и Ьбразованных молодых советских людей. Выражением заботы нашего народа о Воору­ женных Силах и, в частности, Военно-Морском Флоте является создание Добровольного обще­ ства содействия армии, авиации и флоту. Тысячи юношей, вступивших в члены морских клубов, готовятся к службе в торговом и военно-морском флотах, овладевают морскими знаниями, изучают специальности матроса, рулевого, сигнальщика, водолаза, учатся управлять шлюпкой, яхтой, ка­ тером. Это не только замечательная подготовка •будущих моряков, но и хорошая школа физиче­ ского развития молодежи. Наша первичная организация ДОСААФ имеет все возможности готовить радистов, моделистов, мотористов. На водной станции, в Липецком мор­ ском клубе молодые металлурги—любители мор­ ского спорта—должны быть застрельщиками со­ ревнований по водным видам спорта. Советский народ в День Военно-Морского Флота желает всем морякам дальнейших успехов в укреплении морского могущества нашей со­ циалистической Отчизны. ченне. Экономия топлива при отоплении паровозов достигается улучшением теплотехнического состояния паровозов и повышени­ ем мастерства машинистов по вождению поездов и их помощни­ ков по отоплению паровозов. Эко­ номия топлива на паровозе № 704-37 в апреле 70 тонн, а в мае 73 тонны. Это — результат повседневного контроля паровоз­ ных бригад, и в частности старшего машиниста тов. Чиняко­ ва, за технической исправностью паровоза, так как экономии топ­ лива можно добиться только на вполне исправном паровозе. Любая неисправность паровоза в той или иной мере отражается на расходе топлива. Особенно влияют на увеличение расхода топлива так называемые тепло­ технические неисправности. Сю­ да относятся: парение арматуры, элементов перегревателя, саль­ ников, неисправность колоснико­ вой решетки и свода, отложение накипи и сажи на испаряющей и нагревающей поверхностях котла и на трубках элементов па­ роперегревателя. Эти неисправ­ ности на паровозе 704-37 не­ медленно устраняются силами са­ мих паровозных бригад. Паровоз­ ные бригады паровоза 704-37 уделяют особое внимание смачи­ ванию углей, для этого они обору­ довали специальный рукавчик от водяной колонки инжектора. Перед отправлением поезда по­ мощник машиниста . приготов­ ляет уголь в лотке, смачивая его н тщательно перемешивая. Уголь в топку подается только влаж­ ным. Машинист тов. Чиняков регу­ лирует степень влажности углей таким образом: чем больше содер­ жится в угле легко уносимой ме­ лочи, тем больше смачивается уголь. При этом он требует от паровозных бригад смачивания поверхности угля на тендере, осо­ бенно после полной экипировки, что предотвращает потери от сду­ вания угольной мелочи при сле­ довании тендером вперед. Не менее важное значение для экономии топлива имеет езда с низким уровнем воды в котле, обеспечивающим более высокий перегрев пара. Из практики из­ вестно, что чем выше уровень воды в кот,ле, тем выше степень влажности пара, тем больше, сле­ довательно, расход топлива на единицу произведенной работы. Все паровозники хорошо знают вредные последствия буксова­ ния паровоза: неравномерный прокат бандажей, износ деталей движущего и парораспределитель­ ного механизма, а иногда и обрыв дышел и т. д. Но далеко не все па­ ровозники представляют себе, как велики потери топлива, вызывае­ мые буксованием. Большие ско­ рости истечения пара через конус в момент буксования вызывают повышенные потери топлива с уносом и уходящими газами. Ероме этого, при буксовании имеет место прямая потеря пара, так как прекращается поступа­ тельное полезное движение паро­ воза, Паровозные бригады парово­ за X: 704-37, зная погубность буксования паровоза, используют весь свой опыт и умение для предотвращения этого вредного явления. Е, СЫСОЕВ, начальник паровозной службы . В. ПАВЛОВ, машинист-инструктор.