Липецкая газета. 2022 г. (г. Липецк)

Ретроспектива 5 «ЛИПЕЦКАЯ ГАЗЕТА» 18 / 10 / 22 СТУДЕНТЫЛИПЕЦКОГО ПОЛИТЕХА В НАЧАЛЕ 70-Х ПОСТАВИЛИ В «ЗАПОРОЖЕЦ» ДВА ТРАКТОРНЫХ АККУМУЛЯТОРА, КАРБЮРАТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЗАМЕНИЛИ НА ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ, И «УШАСТЫЙ» НАЧАЛ КОЛЕСИТЬ ПО ГОРОДУ. ОДНАКО НОУ-ХАУ НАЗВАЛИ РЕБЯЧЕСТВОМ И БЕСПЕРСПЕКТИВНОЙ ЗАТЕЕЙ Александр Полянский Х отя и Маск со сво- ей Tesla, и китайцы с их Evolute очень талантливые и предприим- чивые, но не первопроход- цы. А верные последователи русского и советского элек- троавтопрома, в том числе и липецкого. Начиналось все с «кукушки» Первым парижский па- тент на двигатель для элек- тромобиля получил не кто иной, как изобретатель дуго- вой электролампы русский ученый Павел Яблочков. Было это в 1878 году. Спу- стя несколько лет другой русский электротехник Вла- димир Чиколев придумал контроллер для регулирова- ния скорости электродви- гателя. А в 1899 году петер- бургский инженер Ипполит Романов поставил на колеса первый в мире электрокар, прозванный «кукушкой». Рассчитан он был на води- теля и одного пассажира. Весил 750 килограммов, из них 370 килограммов была масса аккумулятора, заряда которого хватало на 60 ки- лометров при скорости 35 верст в час, это около 39 ки- лометров в час. Также Ипполит Романов создал электробус, перево- зивший 17 пассажиров со скоростью 20 километров в час на расстояние в те же 60 километров. В 1902 году уже вМоскве Романов сконструировал и собрал 20-местный омнибус на электротяге для обслужи- вания гостиниц. Омнибусы ездили медленнее «кукуш- ки», но заряда их аккуму- ляторов хватало до четырех дней работы. Этот показа- тель вызывает восхищение даже сегодня. Однако в Европе рус- скую «кукушку» с электро- бусами первыми электро- мобилями не признают. А отдают пальму первенства венгру Аньошу Йедлику, смастерившему в 1828 году тележку с электромоторчи- ком. Но это был не автомо- биль, а что-то, напоминаю- щее скейтборд. В итоге победил бензин В странах Запада кэбы на электрический ход нача- ли массово ставить в начале ХХ века. К 1910 году в США 38 процентов автомобилей имели электрические дви- гатели, 40 процентов — па- ровые и только 22 процен- та — бензиновые. В 1917-м Detroit Electric предлагал электромобиль, способный на одной зарядке проезжать 80–100 миль (130–160 ки- лометров) со скоростью 27 миль в час (43 километра в час). При этом стоимость зарядки была втрое дешевле бензиновой заправки. Но в 20-е годы победил двигатель внутреннего сго- рания. К нему придумали электростартер для запуска. Это во-первых. Во-вторых, бензин качественный де- лать научились. И много его стало, причем дешевого, в то время как доступ к элек- тричеству имели лишь три процента населения Соеди- ненных Штатов. В-третьих, движок на бензине давал большую скорость, нежели электромотор. Да и правили Америкой нефтяные коро- ли. Было кому лоббировать ДВС. Электрификация всей страны Еще на заре советской власти Владимир Ленин дал краткое, но емкое опреде- ление слову «коммунизм». Мол, «это есть советская власть плюс электрифика- ция всей страны». Спорить с этим было опасно. Так как «учение Ленина всесильно, потому что оно верно», лю- бил повторять Иосиф Ста- лин. С этого все и началось. Народ стал возводить элек- тростанции. А когда пона- строили их от Москвы до самых до окраин, надо же было куда-то избыточную электроэнергию девать, вот и решили поставить авто- мобили на электротягу. Тем более что с бензином напря- женка была. Нефть тогда еще не в Сибири, а только в Азербайджане и Чечне до- бывали. Можно было, ко- нечно, спирт в топливные баки заливать, как в странах Старого Света. Но Россия— не Европа, сами понимаете. В общем, задумали сделать ставку на электромобили. Мусоровоз на электротяге Первым электромоби- лем в СССР стал мусоровоз ЛЭТ, изготовленный в ла- боратории электрической тяги, отсюда и название. В Москве на автозаводе имени Сталина в 1935 году на грузовик ЗИС-5 под сиденьем водителя устано- вили электромотор посто- янного тока мощностью 13 киловатт. В ящиках сзади кабины разместили 40 ак- кумуляторов суммарной емкостью 168 ампер-ча- сов и общим весом 1400 килограммов. Это поз- воляло без подзарядки проехать 40 километ- ров со скоростью до 25 километров в час, перевозя два мусор- ных контейнера об- щей массой 1800 кил о г р ам- мо в . Дл я п е р в е н ц а электроав- томобилестроения вроде бы неплохо, но в серию он не пошел, слишком тяжел был — 4,2 тонны вместе с аккумуляторами и мусо- ром. Да и войной запахло в Европе, а на фронте элек- тророзеток, увы, не бывает. Вот и свернули разработки. После войны в СССР осталось много амери- канских легковых «вилли- сов» и больших грузовиков «студебекеров», а вот ма- шин для мелких перевозок не было совсем. В 1947 году правительственным поста- новлением Сталин обязал Научный автомобильный институт разработать «не- большой фургон», что яв- ляется дословным перево- дом английского «минивэн». Причем фургоны эти долж- ны были быть на электро- тяге, потому что бензина в стране по-прежнему не хватало. Через год, в 1948-м, на колеса поставили экспе- риментальные НАМИ-750 грузоподъемностью в 500 кг и НАМИ-751 в 1500 кило- граммов. Их выпуск начал- ся на Львовском автобусном заводе. Дальности хода в 60 километров со скоростью 35 километров в час впол- не хватало, чтобы развозить почту в крупных городах. Электрозапорожец 7 0 -х А потом умер Сталин и про электромобили забыли. Тем более что добыча неф- ти уже выросла вчетверо и бензина стало в достатке. Но Кулибины в СССР продол- жали дерзать. Между ули- цами Интернациональной и Ленина в Липецке были гаражи лабораторного кор- пуса кафедры автомобилей и тракторов политехническо- го института. Креативные студенты в начале 70-х по- ставили в «запорожец» два тракторных аккумулятора, карбюраторный двигатель заменили на электрический, и «ушастый» начал колесить по городу. Однако ноу-хау назвали ребячеством и бесперспек- тивной затеей. Вместо со- здания электрокара студен- там предложили заняться разработкой отечественной автоматической коробки передач для грузовиков. И политеховцы не только при- думали ее, а воплотили в металле и первыми в СССР успешно провели в Липецке испытания на институтском ЗИЛ-157, рассказал выпуск- ник ЛГТУ Александр По- лянский. Спасибо Леониду Ильичу В 70-е годы из-за четы- рехратного скачка мировых цен на нефть на Западе очень быстро сконструировали и начали выпускать электро- мобили. На одном из них президент США Ричард Никсон покатал Леонида Брежнева во время его визи- та в Соединенные Штаты в 1973 году. Естественно, Лео- нид Ильич захотел догнать и перегнать Америку. Если в Липецком поли- техе идея с электрокаром не прокатила, то в Запорож- ском машиностроительном институте в 1973 году ее воплотили в жизнь. На «за- порожец» поставили дви- жок в четыре киловатта и свинцово-кислотные акку- муляторные батареи весом 400 килограммов, дававшие дальность хода в 100 кило- метров в час. Единствен- ный опытный образец сде- лали лишь для того, чтобы представить его на ВДНХ в Москве, получить медаль выставки и заявить, что в СССР есть легковые элек- тромобили. Впереди планеты всей А вот «буханка» пошла пусть в маленькую, но в се- рию. Московские ученые совместно с калининград- скими разработали модель минивэна. На базе УАЗ-451 создали электрический У-131. Это был прорыв в мировом автомобилестрое- нии. Электроуазик стал первым электромобилем, работавшим на переменном токе, в то время как в США, Германии и других автодер- жавах все разработки велись на постоянном токе. На переменный они перешли совсем недавно. Мало того, дальность хода была уже 70 километров, грузоподъем- ность — 500 килограммов, а заряжать У-131 можно было от обычной розетки. На конвейер в Улья- новске в 1978 году машину поставили как УАЗ-452МИ. Вскоре его доработали до УАЗ-3801 с грузоподъем- ностью не в 500, а в 800 ки- лограммов. Аккумуляторы перенесли в специальный отсек, и внешне отличить электрокар от «буханки» с двигателем внутреннего сго- рания стало возможно толь- ко благодаря написанному на борту слову «электро». Параллельно в НИИ Москвы и Калининграда в 70-е разработали не только грузовой, но и пассажир- ский минивэн на электро- тяге. Им стал ЭМ-0466, имевший дальность хода в 100 километров при ско- рости 60 километров в час. В 1976 году доработанную машину стали выпускать на Рижской автобусной фабри- ке как РАФ-2204. Близилась московская Олимпиада-80. Судьям и тележурналистам необ- ходимо было следовать на автомобилях за атлетами во время соревнований по спортивной ходьбе на 50 километров, марафонскому бегу и другим «долгоигра- ющим» видам спорта. Орг- комитет решил удивить всю планету, заказав в Риге и представив на Олимпийских играх абсолютно бесшумные рафики, способные ехать с минимальной скоростью без выхлопных газов. Без подзарядки После Олимпиады-80 инженерная мысль в совет- ском автопроме продолжала бурлить. В стране победив- шего социализма решили создать первый в мире элек- тромобиль, которому вооб- ще не требуется подзарядка. Учитывая, что в Туркмении из 365 дней года 240 солнеч- ных, в НИИ Ашхабада на крыше олимпийской модели рафика разместили восемь квадратных метров солнеч- ных батарей, позволявших ездить без подзарядок со скоростью 50 километров в час. В 1983 году солнеч- ный электрокар был готов к запуску в серию, но денег на организацию массового производства в стране не было. В соседнем с Турк- менией Афганистане СССР вел войну. А вскоре началась горбачевская перестройка, закончившаяся развалом Советского Союза и крахом экономики всех республик. Было уже не до солнечных машин. Партийное задание В 70-е годы не только УАЗ, ЛАЗ и РАФ пытались наладить выпуск электро- мобилей, но и другие пред- приятия. В том числе и мало кому известные Апше- ронский машиностроитель- ный завод и Ереванский ав- тозавод. А также московские и калининградские НИИ электромашиностроения. Даже в соседнем с Липецком Орле в лабораторных усло- виях поставили на ход семь экспериментальных микро- автобусов на электротяге. Но ни одна из этих мо- делей в серию так и не по- шла. На проектную мощ- ность уже вышел Волжский автозавод с его итальян- ским «Фиатом-124», более известным как ВАЗ-2101 или просто «копейка». И сразу же после возвращения Брежнева из США руко- водство тольяттинского за- вода в 1974-м получило пар- тийное задание ЦК КПСС не просто разработать, а наладить выпуск электро- мобилей. И именно на базе «Жигулей» удалось достичь наибольших успехов в со- здании советских электро- каров. К 1976-му на базе ВАЗ- 2102 конструкторы созда- ли электрокар с движком 25 киловатт. Его снабжали энергией никель-цинковые аккумуляторы весом 380 килограммов. Запас хода не превышал 130 километ- ров, максимальная ско- рость была 87 километров в час. Выпустили 47 таких электромобилей, часть из них так и осталась на авто- заводе и развозила еду по цехам. Были попытки по- ставить электромоторы на «девятку», «Оку» и «Ниву» и экспериментальный ми- кроавтобус. Но до серий- ного выпуска дело так и не дошло. Шанс перегнать Америку Сами конструкторы признавались, что причина провала электромобильного проекта крылась в нехват- ке финансирования. Если в США в 70-е годы в разра- ботку электрокаров было инвестировано свыше 200 миллионов долларов, то в СССР суммы исчислялись лишь несколькими сотня- ми тысяч и не долларов, а рублей. Причем вложения были не в разработку новых машин, а в возможность перевести на электротягу уже существующие автомо- били с двигателями внутрен- него сгорания. Учитывая, что в СоветскомСоюзе все выпускавшиеся легковушки и грузовики были не отече- ственными разработками, а скопированными западны- ми, то вставить сделанный на коленке русский электро- двигатель с аккумулятором в не предназначенную для этого иномарку было крайне сложно. Да и где их взять, отечественные движки с батареями, если не было в СССР современного спе- циализированного завода по их производству. Да и на научные разработки деньги не выделялись. А ведь брежневская за- думка с электромобилями была очень заманчивой. Мощность Жигулевской ГЭС, снабжающей элек- троэнергией Тольятти, — 30 миллионов киловатт в сутки. Но по ночам, как и все другие гидроэлектро- станции, она работает вхо- лостую. Вода на турбины льется, а потребления элек- тричества нет. Подсчитали, что только одна Жигулев- ская могла бы заряжать каж- дую ночь свыше миллиона электромобилей. А таких электростанций в стране — сотни. То есть весь транспорт страны Советов мог бы иметь бесплатное топливо. Воздух в городах стал бы чи- стым. И не было бы шума на улицах. Чем вам не ком- мунизм? Может быть, прав был Ленин с электрифика- цией всей страны? Понятно, что за элек- тромобилями будущее. Собственные конкурен- тоспособные разработки создать ни в СССР, ни в постсоветской России не удалось. Зато их смогли сде- лать китайцы, причем ничем не уступающие западным. В этом уже смогли убедиться первые покупатели электро- каров, сделанных в Липец- кой области. Фото Павла Острякова, из архивов редакции и Минавтопрома СССР МОЩНОСТЬ ЖИГУЛЕВСКОЙ ГЭС, СНАБЖАЮЩЕЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЕЙ ТОЛЬЯТТИ, — 3 0 МИЛЛИОНОВ КИЛОВАТТ В СУТКИ. НО ПО НОЧАМ, КАК И ВСЕ ДРУГИЕ ГИДРОЭЛЕКТРОСТАНЦИИ, ОНА РАБОТАЕТ ВХОЛОСТУЮ. ПОДСЧИТАЛИ, ЧТО ТОЛЬКО ОДНА ЖИГУЛЕВСКАЯ МОГЛА БЫ ЗАРЯЖАТЬ КАЖДУЮ НОЧЬ СВЫШЕ МИЛЛИОНА ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ. ПЕРВЫМ ПАТЕНТ НА ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ ПОЛУЧИЛ ИЗОБРЕТАТЕЛЬ ДУГОВОЙ ЭЛЕКТРОЛАМПЫ РУССКИЙ УЧЕНЫЙ ПАВЕЛ ЯБЛОЧКОВ В 1 8 7 8 ГОДУ. И УЖЕ В 1 8 99 ГОДУ ПЕТЕРБУРГСКИЙ ИНЖЕНЕР ИППОЛИТ РОМАНОВ ПОСТАВИЛ НА КОЛЕСА ПЕРВЫЙ В МИРЕ ЭЛЕКТРОКАР, ПРОЗВАННЫЙ «КУКУШКОЙ». ЛИПЕЦКИЙ ВКЛАД В МИРОВОЕ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ НА ЗАВОДЕ «МОТОРИНВЕСТ» В ЛИПЕЦКОЙ ОБЛАСТИ НАЧАЛОСЬ ПЕРВОЕ В РОССИИ СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ. УВИДЕВ ФОТО С ЭЛЕКТРОКАРАМИ, МОЛОДЕЖЬ ЗАКРИЧАЛА «ВАУ», СТАЛА ХВАЛИТЬ КИТАЙСКИХ БИЗНЕСМЕНОВ И ДОБРЫМ СЛОВОМ ПОМИНАТЬ ИЛОНА МАСКА. Виктор Камский Электромобиль Ереванского автозавода На базе ВАЗ-2102 выпустили 47 электромобилей сошедшего с завода «Моторинвест» в Краснинском районе, Первый в мире электрокар назвали «кукушкой» Липецкий электрозапорожец собрали в гаражах Первой моделью электромобиля, стал седан Evolute I-Pro между улицами Интернациональной и Ленина