Липецкая газета. 2020 г. (г. Липецк)

ЛЕТАТЬ БЫСТРЕЕ ЗВУКА Тенденции ОБЩЕСТВЕННО-ПОЛИТИЧЕСКАЯ ГАЗЕТА ЛИПЕЦКОЙ ОБЛАСТИ 12 № 1 44 (26272) ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫЛЕТАЮТ СЕГОДНЯ НЕ БЫСТРЕЕ 900 КМ/Ч. РАСЧЕТЫ ПОКАЗЫВАЮТ: СВЕРХЗВУКОВОЙ БИЗНЕС-ДЖЕТ МОЖЕТ ПРЕОДОЛЕВАТЬ ЗА ЧАС 1900 КМ, И ДАЖЕ БОЛЬШЕ. ОТЛИЧНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ! Наталия Ячменникова О днакопростоподнять ско- рость в 2-2,5 раза еще пол- дела: новый сверхзвуковой пассажирский самолет должен быть тихим. Чтобыпролетел—не заметили. Задача суперамбици- озная, над которой ломают голо- вы авиаконструкторы всего мира. Но до нее ли в пандемию? Кирилл Сыпало, генеральный директор Централь- ного аэрогидродинамического института имени профессо- ра Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), член-корреспондент РАН. Время вызовов — Кирилл Иванович, из-за пандемии коронавируса граж- данская авиация переживает на- стоящий коллапс. До сверхзву- ковых ли самолетов сегодня? — Да, авиакомпании несут огромные убытки. Но, как ни странно, именно пандемия ак- центировала внимание на разви- тии авиации малой вместимости. Бизнес-авиация в сверхзвуковом исполнении очень интересна как раз с точки зрения экономиче- ской, социальной перспективы. Про большие самолеты мы пока не говорим. Там слишком много нерешенных проблем. Хотя всем очевидно: создание нового, ком- мерчески эффективного сверх- звукового пассажирского само- лета — самый большой вызов для современной гражданской авиации. — А сверхзвуковой бизнес- джет — на сколько пассажиров? — По разным оценкам, от четырех до 18. В зависимости от ряда решенных научно-техниче- ских проблем и существующих технологий. – После Ту-144 и «Конкор- да» попытки создать небольшой пассажирский сверхзвуковик не оставляют в разных странах. Чем наш самолет будет отличаться от западных аналогов? — Это уникальные возду- хозаборники для двигателей, расположенных сверху на фю- зеляже. Это уникальная аэро- динамическая форма. Это уни- кальные сопловые аппараты реактивного двигателя в хвосто- вой части самолета. Все основ- ные компоненты направлены на снижение уровня как шума, так и звукового удара. Главное — двигатель — Международная организа- ция гражданской авиации до сих пор не приняла международные нормы уровня звукового удара. Хотя говорится об этом уже давно. Почему все затянулось? — Это очень серьезный мо- мент. Свой взгляд на развитие сверхзвуковой авиации есть у Европы. Свой взгляд у США, Австралии, Японии, которые ле- тают над океаном. Свой взгляд у нашей страны с ее огромными пространствами. В силу разно- сти территориально-экономиче- ских, социальных подходов и нет пока единой позиции у ИКАО как международной организа- ции гражданской авиации. Формирование норм яв- ляется первоочередной задачей, в том числе и национальной. Чтобы утвердить приоритет на- ших исследований, технологий и разработок для данного клас- са техники. Сейчас превалирует подход: тот, кто успел полетать на демонстраторах или на опыт- ных экземплярах, кто получил уровни шума и звукового удара, тот их и внес в нормы. — Говорят, с хорошим дви- гателем и ворота полетят. Какой мотор нужен для пассажирского сверхзвуковика? — Пока для сверхзвукового пассажирского самолета нигде нет оптимальных и рациональ- ных двигателей. Ни в Европе, ни в Штатах, ни у нас. Двига- тель, так же как и аэродинами- ческая форма самолета, должен соответствовать компромиссу: с одной стороны, иметь хорошую экономику, то есть низкий рас- ход топлива, с другой, — пони- женный уровень шума. Причем на всех этапах полета, начиная со взлета и заканчивая посадкой. В данном случае — не звукового удара, а именно шума. И это до- вольно противоречивое требова- ние с точки зрения конструкции. — А наш новейший двигатель ПД-14 для дозвукового самолета не может быть здесь кандидатом? — Не исключено. Но для сверхзвуковой машины его надо будет дорабатывать. Расчет на синергию — На какие инновационные материалы делают основную став- ку ученые и конструкторы? — Ставка даже не на матери- алы, а на синергию материалов, технологий и конструкций, ко- торые обеспечат заданные каче- ства. Прежде всего мы говорим о металлокомпозитных конструк- циях. Например, пробиониче- ского дизайна. — Вы упомянули пробиониче- ские конструкции. Хотя бы в двух словах: что это такое? — Традиционная конструк- тивная схема самолета имеет продольно-поперечный силовой набор. Остов самолета в виде ба- лочных схем, на которые при- крепляется обшивка. Она обес- печивает прочность, жесткость, упругость конструкции, но при этом во многих случаях не опти- мальна для веса. А вес для сверх- звукового самолета так же важен, как и для космического корабля. На один килограмм веса прихо- дится пять-шесть килограммов тяги! Вес — это самое важное. можно там разместить. Но если даже это и сделать, то искаже- ния в оптической системе будут настолько велики, что летчики все равно будут ориентироваться на приборы. То есть речь идет о том, чтобы заменить прямую визуализацию искусственной, синтезированной. Поэтому го- ворят о «темной кабине», где картинка перед пилотами будет создаваться при помощи систем искусственного зрения. Или до- полненной реальности. Очень много вопросов, связанных именно с интеллектуализацией кабины пилотов. Сверхзвуковой самолет должен быть оснащен техническим оборудованием, которое может видеть лучше, чем человек. Информационное поле кабины — одна из важней- ших критических технологий. — Искусственный интеллект может заменить пилота? —Об этом речь пока не идет. Мы говорим об интеллектуаль- ных системах помощи летчикам, автоматизации некоторых пило- тажных функций. В перспекти- ве при достижении требуемого уровня безопасности, пилот смо- жет осуществлять только функ- цию контролирующего операто- ра. Но это будет даже не завтра. —Говорили, что летные испы- тания российского демонстрато- ра сверхзвукового пассажирского самолета начнутся уже в 2023 году. — Мы рассчитывали на это. Но, к сожалению, подводит финансирование. Кстати, наш демонстратор будет тоже серьез- но отличаться от того же амери- канского X-59 QueSST. И фор- мой, и уникальным соплом. Что мы уже отработали. Мы сразу проектируем под существующий самолет-донор. Это важно. —Итак, по всемпрогнозам, сна- чала появится сверхзвуковой само- лет на 12-18 человек. Ачто дальше? Как может развиваться сверхзвуко- вая пассажирская авиация? — Вообще создать такой самолет не проблема. Летают сверхзвуковые истребители, бом- бардировщики. Другое дело — создать серийный гражданский сверхзвуковой самолет, востре- бованный на рынке. По числу пассажиров рассматриваются различные варианты. В прин- ципе тот же Ту-144 и «Конкорд» показали возможность загрузки до 100 мест. Это вполне реально. Все будет зависеть от стоимости билетов. Такой самолет сможет брать на борт и до 150 пассажи- ров. Но это очень оптимистично. Фото с сайта rg.ru Страница подготовлена в рамках совместного проекта «Липецкой газеты» и «Российской газеты». Ту-144 стал первым в мире пассажирским самолетом, который преодолел звуковой барьер. СОЗДАНИЕ НОВОГО, КОММЕРЧЕСКИ ЭФФЕКТИВНОГО СВЕРХЗВУКОВОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА — САМЫЙ БОЛЬШОЙ ВЫЗОВ ДЛЯ СОВРЕМЕННОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. Если посмотрим на скелет птицы, то увидим неравномер- ную структуру: она работает в разных местах под разными на- грузками. Там, где сильные на- грузки, скелет прочнее, где мень- ше — послабее. Этот принцип получил название бионический, или природоподобный. В само- летостроении такие конструкции раньше широко не применялись. Только небольшие элементы. — А что имеется в виду, когда говорят о стеклянном фюзеляже? Звучит как фантастика. — Насчет стеклянного фю- зеляжа — это действительно из области выдумок. Есть другое понятие «темная кабина». Ска- жем, форма носовой части не предполагает остекление каби- ны пилотов. Их почти невоз-