Липецкая газета. 2019 г. (г. Липецк)

МИХАИЛ ЗАРНИКОВ Как-то во время полета подвыпивший пассажир затеял потасовку в салоне самолета. Капитан воздушного судна не растерялся, поправил на ремне пистолет Макарова (раньше пилотам выдавалось табельное оружие), чтобы лучше было видно, и пошел в салон. Заметив пистолет, дебошир сразу при- тих и больше никого не тревожил. Это лишь одна история изжизни пилота гражданской авиа­ ции Петра Дмитриевича Зубарева, с которым мы встретились накануне Дня воздушного флота. 8 № 158/26036/15 АВГУСТА 2019 ЛИПЕЦКАЯ ГАЗЕТА Праздник ФОТО ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА ПЕТРА ЗУБАРЕВА Самолет и техник — первые товарищи летчика (Петр Зубарев слева). Курсант Петр Зубарев (слева) с другом по училищу готовы к предстоящему прыжку. Звание «Заслуженный пилот РФ» не каждому дается. Со второй попытки Родился Петр Зубарев в 1947 году в селе Белозерка Пензенской области. В районе не было ничего, связанного с летным делом, но природная тяга к высоте почему-то ока- залась сильной. — Облазил все высокие места, какие нашел в окру- ге, — вспоминает летчик. — Даже на буровую установку забирался, когда приезжали делать водопроводные сква- жины.На двухметровыхходу- лях любил передвигаться все из той же любви к высоте. А затемкак-то увиделв газетном киоскежурнал «Гражданская авиация». Ума не приложу, откуда он там взялся, ведь ни- кто в округе не интересовался подобными вещами. После прочтенияпонял: хочулетать. В десятом классе будущий пилот отправился в Пензу на медкомиссию, собираясьстать военным. Но не прошел — подвели больные гланды. По окончании школы классный руководитель дал совет по- пытать счастья в Сасовском летном училище. — Комиссию на этот раз прошел, а баллов на экзамене не набрал, с первого захода опять не вышло, — смеется бывший директор Липецкого аэропортаикапитанзапаса.— Но на следующий год все-таки добился своего. Главное правило Первым самолетом дляПе- тра Зубарева сталЯк-18А. Это была основная учебно-трени- ровочная машина, с которой начинали в те годы молодые летчики. Кабина его вмещает двух человек: спереди сидит курсант, а сзади — следящий за его действиямиинструктор. — Первый полет запом- нился на всюжизнь. Это было необыкновенное ощущение, правда, до тех пор, пока ко- мандир звена не начал пока- зывать высший пилотаж, — рассказывает Петр Дмитри- евич. — Он тут же перестал бросать машину из стороны в сторону, когда заметил в зер- кале, что я побледнел. Самостоятельно Зубарев поднялся в небо на учебном самолете четвертым из своей группы, а на Ан-2 — первым. — Летать на труженике полей нравилось. Садится он сам, только не мешай ему. Вы- ровнять высоту и подождать, когда самолет тихонько опу- стится с падением скорости на полосу,—вот главное правило посадки,—говоритПетрДми- триевич. —Потом оказалось, что после первого вылета по Мечта позвала в небо Воздушная история Петра Зубарева традиции училища принято заталкивать курсанта в фон- тан — я об этом, конечно же, не знал. Обиды никакой не было, боялся только промо- чить записную книжку. Спустя некоторое время курсант стал старшиной груп- пы. Уже он выпускал своих товарищей в небо. Из летной школы все вышли младшими лейтенантами с записью в во- енном билете «летчик вспомо- гательной авиации». Многие отправились потом летать на военных транспортных само- летах. Если быть, то быть первым В июле 1969 года по окон- чании училища Петр Зубарев начал работать на липецком авиапредприятии. Людей не хватало, авиация тогда раз- вивалась очень быстрыми тем- пами. Две бетонных полосы и две эскадрильи Ан-2 — вот и все, что было в Липецке в те годы. Уже в августе начались полеты: вЛев Толстой, Волово — во все уголки области. За- дачи были разные: перевозки грузов, авиахимические рабо- ты—обработка полей, достав- ка пассажиров. Сначала —на месте второго пилотаАн-2. Но мечта позвала дальше: через два года Зубарев решил по- ступать вЛенинградскуюака- демию гражданской авиации. — Если быть, то быть пер- вым,—вспоминаетПетрДми- триевич слова легендарного советского летчика Валерия Чкалова. —Вот и я стремился достичь большего, стать пер- вымзаштурвалом.Женился— и почти сразу отправился по- ступать.Учитьсябылотяжело, тем более заочно. Но тяга к небу помогла: заканчивал ака- демиюкомандиромтурбореак- тивногопассажирскогоЯк-40. В начале восьмидесятых Петр Зубарев стал инструк- тором, затем — командиром эскадрильи, позже — заме- стителем командира летного отряда. А потом снова отпра- вился учиться в академию, теперь уже на факультете высших командных кадров. Попутно расширялся и гражданскийвоздушныйфлот Липецка. Силами самого Пе- тра Дмитриевича и его коллег осваивались новые машины, собиралсякрепкийлетный со- став. Еще в 1973-м появилась бетонная полоса для Як-40. Со временем нашлось место и винтокрылыммашинамМи-8, и большему числу Ан-2—они собирались в Польше, а к нам привозилисьлипецкимипило- тами из Львова. В 1991 году в Липецк по- ступили более современные лайнеры Як-42, на них Петру Дмитриевичу довелось по- летать по всему Советскому Союзу. Через пять лет он стал «летающим» директором авиапредприятия: не бро- сил небо, предпочитая самые дальние и трудные перелеты кабинетной работе. Еще че- рез год Петру Зубареву было присвоено почетное звание «Заслуженный пилот Россий- ской Федерации». Случаи бывали разные — Серьезных происше- ствий у самого за всю летную карьеру не было ни разу,—от- метиллетчик.—Авотудругих видел.Например,приходилось наблюдать капотирование Ан-2 в рукахнеопытныхпило- тов: клевалиносомидажеино- гда переворачивались вверх шасси. При боковом ветре машина может подходить к полосе не точно по прямой. В таком случае приходится ловить единственно верный момент прямо перед касанием земли, когда можно довернуть и выровнять самолет. Иначе от посадки боком последствия будут непредсказуемыми. Возвращение аппарата на землю таит в себе нема- ло сюрпризов. Например, у тяжелых пассажирских лайнеров при касании по- лосы не сразу включаются датчики контроля торможе- ния. Если начать тормозить сразу же, можно прозевать момент, когда резина шасси перегрелась, и самолет мо- жет «разуться». Неумелых пилотов после таких случа- ев называют «покрышки- ны». Прозвище очень обид- ное, хотя и заслуженное — покрышки-то потерял! Приходилось Петру Зуба- реву и попадать под мощный град, и сажатьмашину с почти пустыми баками, дотягивая до чудом открытого в грозу запасного аэродрома. Случалось в полете по- падать и в турбулентность. Но до аварийной ситуации Зубарев не доводил. Умение проложить маршрут и обойти вероятные места с сильны- ми воздушными течениями спасало на аппаратах попро- ще вроде Ан-2. А на более современных лайнерах уже присутствовала локационная система, позволяющая найти наиболее спокойный участок. — Дома не рассказывал о подобных случаях, там и так волновались за меня, — вспо- минает авиатор. Быть пилотом дано не каждому На заслуженный отдых Петр Дмитриевич отправился в начале двухтысячных. Се- годня он помогает сыну и до- чери, радуется, как растут два внука и две внучки. К небу по- прежнемуотноситсяслюбовью и уважением, но не тоскует. —Япровел в небе немалую часть своей жизни. Карьеру вспоминаю с теплотой, но не грущу, что она завершилась. На мой век хватило, — гово- рит летчик. Быть пилотомдано не каж- дому, считает Петр Зубарев. Если у человека нет в душе тяги к небу, аса из него не выйдет. — Видел много таких — и летают нормально, и машину берегут, — рассуждает он. — Но дальше не растут как летчики, а то и вовсе уходят из профессии. Видно, недостает в них чего-то для воздушной стихии. А тех, кто любит небо всей душой, оно награждает сполна. Кстати Воздушный путь Петра Зубарева составил тринад- цать тысяч часов безава- рийногоналета.Авиаторос- воилчетыретипакрылатых машин, является пилотом первого класса и отлични- комвоздушноготранспорта.