Липецкая газета. 2014 г. (г. Липецк)

ПОВЕСТКА ДНЯ № 78-79/24706-24707/ 24 АПРЕЛЯ 2014 ЛИПЕЦКАЯ ГАЗЕТА 8 АНДРЕЙ НОВИКОВ Два постсоветских де- сятилетия страна бьется над возрождением малой авиации. Как бы мы ни ругали СССР, воздуш- ный транспорт на одной шестой части суши был доступен и горожанам, и сельчанам. В стране было свыше тысячи аэродромов только гражданского на- значения, а ужколичество вертолетных площадок, аэропортов сельхозавиа- ции и других авиацион- ных объектов было вовсе не счесть. Например, в нашей об- ласти были 34 площадки, которые использовались для сельхозавиации. А стоимость билетов? Например, из села Красное можно было долететь до Липецка на авиатакси Як- 18 за полтора рубля! Во времена СССР малая авиация развивалась парал- лельно с большой. Преиму- щественно такие самолетына- ходились у ДОСААФ, нема- ло машин было и в ведении «Аэрофлота», лесопожарной охраны, сельскохозяйствен- ной и санитарной авиации. Стратегия развития авиации общего назначения четко обо- значалась, промышленность поставляла новые модели, сертификация летательных аппаратов и летного состава осуществлялась централизо- ванно, а техническийперсонал обучался в профильных учеб- ных заведениях. К середине 1980-х годов самолеты совет- ской малой авиации выполня- ли до 1 миллиона рейсов в год, перевозя за этот срок почти 10 миллионов пассажиров. С 1993 года объем таких перевозок сократился в 50 (!) раз. Сегодня от отлаженной системы остались только по- росшие бурьяном площадки, на которых еще кое-где стоят полуистлевшие «кукурузни- ки». А между тем, это только на первый взгляд кажется, что самолет — это нечто достаточ- но сложное и недоступное для обычного человека. На самом деле стать пилотом и летать на самолете, даже своемсобствен- ном, не такая уж и сложная, и дорогостоящая задача. Но главная проблема развития малой авиации в нашей стране в том, что нынешнее население в большинстве своемне знает о существовании такой авиации в принципе, а если и узнает о ней, то, как правило, из хро- ники происшествий. Падение с небес Самый последний пример такой нехорошей новости — жесткая посадка 8 апреля легкомоторного автожира в селе Доброе. Как сообщает пресс-служба УМВД РФ по Липецкой области, предвари- тельно установлено, что ав- тожир, принадлежащий ЗАО «Агрореммаш», под управ- лением Павла Поповичева, совершил падение на частный дом, повредив при этом не Самолет по цене автомобиля Малая авиация способна стать важным сектором транспортной отрасли Производством малых самолетов как в России, так и за рубежом уже занимается не один десяток компаний, в том числе и в нашей области, в городе Усмань. только кровлю, но и линию электропередачи. Кроме того, хвостовая часть летательного аппарата задела корпус авто- мобиля «Ниссан-Альмера», припаркованного рядом с до- мовладением. Со слов пилота, причиной аварии могла стать техническая неисправность. Надобно отметить, что раз- бившийся летательный аппа- рат, сконструированный не- мецкими инженерами, сейчас активно продается в России и стоит в зависимости от модели от 3 до 5,5 миллиона рублей. Реклама автожир нахвали- вает, утверждая, что полет на нем безопасен даже при сильном ветре. Однако авиа- происшествие, случившееся в Добром, свидетельствует об обратном — автожир снесло нажилойдомдаже небольшим порывом ветра. Да и стоимость немецкой диковинки пред- ставляется явно завышенной. Отечественные двухместные летательные аппараты с дви- гателями «Ротакс», коим и оснащен немецкий автожир, стоят в два раза дешевле. На- пример, таганрогский двух- местный самолетик СП-30. Две такие машины летают в Липецком аэроклубе. Вообще, импортные легкие самолеты обходятся российским авиа- торам по явно завышенным ценам. Немецкий «Ремос» и итальянский «Технам», ана- логичные СП-30, тоже стоят в два раза дороже. Виной тому высокая импортная пошлина иНДС. Но при любомраскладе видно: стоимостьлегкого само- лета часто сопоставима с ценой автомобиля — недешевого, конечно, но все же. Мечты энтузиастов Некое оживление в деле развития малой авиации было отмечено, как ни странно, в кризисные 2009—2010 годы. В нашей области стали по- являться владельцы частных самолетов, а на маленьком аэродроме в селе Стебаево энтузиасты наладили обуче- ние пилотов малой авиации и стали обустраивать летное хозяйство. Здесь летали три самолета: Ан-2, Як-18Т и Як- 12М. Восемь пилотов и шесть техников организовывали прыжки с парашютоми«пока- тушки» для всех желающих. Кроме того, выполняли заказ на аэрофотосъемку трассыМ4 от Воронежа до Москвы, вы- полняли по заказу МЧС облет лесов в пожароопасный пери- од. Была идея объединить лет- чиковмалой авиацииЧернозе- мья, включая так называемых «партизан», под свое крыло и ввести это движение в закон- ное русло. Облюбовали Сте- баево и мотодельтолетчики. Казалось, что развитие малой авиации в области уже не за горами. Особенно важно было, что начало этому развитиюпо- ложили сами энтузиасты. Однако в 2012 году в Ин- тернете появилось объявление о продаже стебаевского аэро- дрома за миллион долларов. Причины такого шага автор объявления не раскрыл. Ско- рее всего, мечты о небе оказа- лись пока не по силамчастным лицам. Без запрета на полет К огромной радости рос- сийских любителей авиации, законодательство нашей стра- ны вполне толерантно к малой авиации. Хотя специалисты и говорят, что Россия отличает- ся завышенными требования- ми к летным нормам и прави- лам, но у нас законодательство в принципе разрешает выпол- нять частные полеты почти над всей территорией страны. Исключения составляют по- леты над Москвой и вблизи правительственных объектов режимного (а чаще всего, се- кретного) назначения. Для вы- полнения того или иного рейса необходимо только подать за- явку уведомительного (даже не разрешительного) характе- ра, содержащую информацию о месте взлета и посадки, и все—можнолететь. Запретить полет никто не имеет права. О возрождении малой ави- ации говорил и Президент РоссииВладимирПутин. Пол- тора года назад на встрече со своими доверенными лицами он высказал уверенность, что в перспективе малая авиация в России станет прибыльной. «Такая страна, как Россия, с огромной территорией, не может по-другому обеспечить связь между различными ре- гионами, как использовать возможности малой авиации. Конечно, никуда не годится, когда из своего района, края или области нужно через Мо- скву лететь в другой район», — заявил президент. Предъявите права Но что нужно сделать, что- бы сесть за штурвал самолета, как и за руль автомобиля? Необходимо получить специ- альные летные права. Летные права, так же, как и автомо- бильные, подразделяются на ряд категорий. Одно из основных требований для по- лучения летных прав — ми- нимально необходимый налет с инструктором. Так, дляполу- чения категории летчика-лю- бителя необходимо иметь не менее 50 часов такого налета. Кроме прохождения обучения и минимального налета, по- требуется еще периодическое прохождение медицинского освидетельствования. Самолет — не автомобиль, его нельзя остановить во вре- мя движения и проверить, есть ли у пилота права и к какойкатегории относится тот или иной рейс. К сожалению, встречаются случаи, когда за штурвал маленького самолета садятся люди, не имеющие никакого летного удостове- рения. Самолетом управлять в той или иной степени они, конечно, умеют, но, не желая тратить средства на оплату по- летов с инструктором, летного удостоверения не получают. Обучение и правда недешевое: в зависимости от типа самоле- та час полета стоит до 15 000 рублей, и далеко не каждый любитель авиации способен оплатить минимально требуе- мое количество часов налета. Один из таких «бесправных» летунов приземлился однаж- ды и в Стебаево. Купить « железную птичку » После получения летных прав необходимо приобрести непосредственно летательный аппарат.Можно купить новый самолет у производителя. Про- изводством малых самолетов как в России, так и за рубежом уже занимается не один деся- ток компаний, в том числе и в нашей области, в городе Ус- мань. Самолет может быть по- ставлен покупателю в готовом виде или в виде комплекта, из которого по инструкциям по сборке несложно собрать самолет самому. Можно при- обрести на вторичном рынке самолет б/у. Кстати, наиболее популярными до сих пор счи- таются аппараты типа Як-18: вполне крепкая машина обой- дется в один-два миллиона рублей. Некоторые умельцы самостоятельно приобретают и изготавливают детали самоле- тов по стандартнымчертежам, а самые талантливые создают самолеты собственной кон- струкции. Как и любое транспортное средство, самолет обязаниметь соответствующий паспорт, бортовые регистрационные но- мера, проходить технический осмотр. Еще одна проблема — самолет должен где-то стоять и откуда-то взлетать. К счастью, малая авиация не прихотлива в требованиях к взлетно-поса- дочным полосам, и, зачастую, в их качестве может быть ис- пользован любой ровный уча- сток земли с достаточной для взлета или посадки длиной. Однако оборудованный аэро- дром гораздо удобнее. Несмотря на все трудности освоения неба малыми само- летами, специалисты в один голос говорят, что малая ави- ация может стать настоящим драйвером российской эконо- мики и промышленности. Об этом шла речь и в Ус- мани 12 апреля этого года во время визита в нашу область представительной делегации во главе с главнокоманду- ющим Военно-воздушными силами России генерал-лей- тенантом Виктором Бондаре- вым. Гости приняли участие в торжествах по случаю Дня космонавтики, а также озна- комились с возможностями авиационного производства, создаваемого на территории района. Напомним: индустри- альный кластер «Авиаград ХХI» под Усманью создан в 2010 году. В настоящее время там создается многопрофиль- ный комплекс авиации общего назначения, где уже работают семь резидентов. Среди них ООО «Сигма», ООО «ВираЖ», чешская компания «BISK», авиакомпания «Авиаинвест» и другие. Комплекс будет не только строить самолеты, но и заниматься авиаперевозками на местных авиалиниях. Ожи- дается, что уже к 2017 году комплекс обеспечит работой около 300 человек и перечис- лит в бюджет налогов на сумму 124 миллиона рублей. ФОТО ОЛЬГИ БЕЛЯКОВОЙ