Огни Липецка. 2019 г. Спецвыпуск "Липецкой газеты"

9 «Липецкая газета» № 176 (26054) 7 сентября 2019 г. A 36 прямой A 36 обратный A 68 прямой A 68 обратный 5.1.2.2. Предложения по организации новых остановочных пунктов В связи с планами по застройке ранее не освоенной территории города необходимо пред- усмотреть опережающее транспортное развитие в части обустройства новых остановочных пун- ктов на расчётный срок. Рис. 63. Предложения по размещению новых остановочных пунктов. 5.2. Мероприятия по развитию транспорта общего пользования, созданию транспортно-пересадочных узлов В целях повышения привлекательности общественного транспорта для жителей Липец- ка целесообразно проведение мероприятий по обустройству транспортно-пересадочных узлов. В соответствии с СП 395.1325800.2018 «Транспортно-пересадочные узлы», транспортно- пересадочный узел следует проектировать как узловой элемент планировочной структуры по- селения, городского округа транспортно-общественного назначения, в котором осуществляет- ся пересадка пассажиров между различными видами внешнего, регионального, городского и индивидуального транспорта в различных сочетаниях, а также обслуживание пассажиров объ- A 27 прямой A 27 обратный A 33 прямой A 33 обратный (Продолжение на 10-й стр.) (Продолжение. Начало на 1—8-й стр.) ектов социальной инфраструктуры. Приоритетной задачей при формировании транспортно- пересадочных узлов является сокращение затрат времени населения на передвижения в услови- ях обеспечения безопасности движения пешеходов и транспортных средств, обеспечения высо- кого уровня комфорта пешеходного движения. Формирование транспортно-пересадочных узлов, организация их функционирования, размещение объектов застройки на прилегающих террито- риях должны быть подчинены решению вышеуказанной задачи. Транспортно-пересадочные узлы классифицируют по назначению и функциональным ха- рактеристикам: — межрегионального значения: обеспечивают связанность территории города с иными территориями Российской Федерации и зарубежными странами; — регионального (агломерационного) значения — обеспечивают территориальное един- ство регионов; — районного значения — обеспечивают транспортное обслуживание жителей муниципаль- ных районов, проживающих в зонах транспортной и пешеходной доступностей данного вида ТПУ; — локального значения — обеспечивают транспортное обслуживание территорий, распо- ложенных в пешеходной доступности от ТПУ. 1.2.1 ТПУ межрегионального и регионального значения На территории города Липецка связанность территории города с другими районами Ли- пецкой области и регионами Российской Федерации обеспечивается в следующих точках: —Международный аэропорт «Липецк»; —Железнодорожный вокзал Липецк; — Автовокзал. ТПУ Аэропорт «Липецк» Основным видом транспорта для поездок в аэропорт в настоящий момент служит такси. Интенсивность авиаперевозок аэропорта крайне низка, обслуживание НГПТ осуществляется од- ним маршрутом с частотой движения менее 1 раза в час. При развитии авиаперевозок и увеличе- нии интенсивности прилётов и вылетов целесообразно перенести остановку автобуса непосред- ственно к входу в аэропорт, для обслуживания такси оборудовать отдельную проезжую часть, где разрешить только высадку и посадку. На некотором отдалении следует обустроить платную пар- ковку автотранспорта с бесплатным временем ожидания не более 30 минут для стоянки автомо- билей такси и встречающих. Зона посадки/высадки с автобусов и такси должна быть накрыта на- весом, обеспечивающим пересадку в контуре «сухие ноги». При значительной интенсификации авиаперевозок целесообразно рассмотрение возмож- ности использования участка ж/д линии Липецк – Северный рудник со строительством ответвле- ния вдоль дороги к аэропорту и обустройством ж/д станции в районе пассажирского терминала с переходом в тёплом контуре. ТПУ «Железнодорожный вокзал» В районе железнодорожного вокзала проходит значительное число автобусных маршрутов, автобус является основным видом транспорта для связи города с железнодорожным вокзалом, в связи с чем необходимо обеспечить максимально удобную пересадку между вокзалом и НГПТ. Предлагается обустроить отдельные обособленные полосы для автобусов и такси на площади перед вокзалом, перенести остановку НГПТ непосредственно напротив, обустроить единый на- вес, объединяющий посадку на такси, посадку на НГПТ, выход из здания вокзала. Также необхо- димо произвести реконструкцию надземного пешеходного перехода через пути с обустройством крыши и схода непосредственно в зону посадки на НГПТ и такси. Также целесообразно обеспечить благоустроенный проход от существующей автомобиль- ной парковки ко входу в вокзал. ТПУ «Автовокзал» В районе автовокзала проходит значительное число автобусных маршрутов, автобус явля- ется основным видом транспорта для связи города с автовокзалом, в связи с чем необходимо обеспечить максимально удобную пересадку между вокзалом и НГПТ. Целесообразно задейство- вать обособленную проезжую часть перед автовокзалом (дублёр проспекта Победы) для проезда только городских автобусов с переносом остановки напротив входа в автовокзал и обустройства накрытия навесом подхода между остановкой и входом в вокзал. Ввиду отсутствия подходящей территории обустройство плоскостной парковки для автотранспорта видится нецелесообразной. 5.2.2 ТПУ районного и локального значения Помимо упомянутых транспортных узлов «Автовокзал» и «Ж/д вокзал», крупный пересадоч- ный узел расположен на площади Победы, куда сходятся практически все маршруты НГПТ горо- да, где планируется также размещение трамвайной линии. Целесообразно разместить на пло- щади не менее двух рефьюжей для НГПТ (как на ТПУ «Петровско-Разумовская», «Речной вокзал», «Щукинская» в Москве) рядом с трамвайной линией за счёт уменьшения площади декоративной композиции в центре. 5.3. Мероприятия по развитию инфраструктуры для легкового автомобильного транспорта Для улучшения условий движения легкового автотранспорта, повышения безопасности до- рожного движения, улучшения заторовых ситуаций, сокращения суммарного времени, затрачи- ваемого на перемещение по городу, уменьшение транспортной усталости населения и повыше- ния эффективности использования дорожной инфраструктуры существует определённый набор рекомендаций. Рекомендации можно разделить на 3 типа: рекомендации по транспортному пла- нированию и организации дорожного движения, рекомендации по совершенствованию институ- циональной среды и на прочие рекомендации. К рекомендациям по транспортному планированию и организации дорожного движения от- носятся: • Совершенствование оборудования улично-дорожной сети средствами организации до- рожного движения (светофоры, дорожные знаки, дорожная разметка, повышение безопасности уличных пешеходных переходов и прочее); • Дифференцирование ограничений разрешённой скорости дорожного движения; • Введение администрирования парковочного пространства, в том числе исключение не- легальной парковки; • Функциональное разграничение различных категорий улично-дорожной сети; • Повышение связности улично-дорожной сети; • Применения методов успокоения движения; • Сокращение автомобилепользования и переориентация городских жителей на пользова- ние общественным транспортом. К рекомендациям по совершенствованию институциональной среды относятся: • Стимулирование и популяризация бережного и безопасного вождения; • Развитие общественного контроля за безопасностью дорожного движения; • Развитие общественного участия в процессе транспортного и градостроительного плани- рования и проектирования; К прочим рекомендациям относятся: • Развитие методов оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП; • Развитие статистической базы дорожно-транспортных происшествий, ведение монито- ринга за дорожной ситуацией и работой транспортной инфраструктуры. 5.4.1 Введение одностороннего движения Исторический центр Липецка застраивался задолго до начала автомобильной эры и имеет регулярную планировку с прямоугольной сеткой достаточно частых улиц. Тем не менее, основное развитие Липецк получил только во второй половине XX века, в связи с чем территория историче- ского центра невелика, а основная часть УДС сформирована исходя уже из значительных объё- мов автомобильного движения. В настоящее время одностороннее движение в Липецке органи- зовано на единичных улицах. Данные схемы организации движения, как правило, хорошо зареко- мендовали себя и не требуют корректировки. В связи с изложенным, в данной работе не предлагается организация новых участков одно- стороннего движения. 5.4.2 Развитие парковочного пространства Несмотря на высокую плотность улично-дорожной сети центральной части города Липец- ка, её качественные показатели уступают потребностям сегодняшнего дня. Из-за существующей ширины проезжей части и отсутствия регулирования парковочного пространства обычной явля- ется ситуация, при которой из двух имеющихся полос для движения одна полностью занята при- паркованными автомобилями, а при наличии трёх полос в одном направлении – крайняя полоса занята припаркованными по правилам автомобилями, в то время как средняя так же занята хао- тично и в нарушении ПДД. При этом на оставшейся полосе могут находиться автомобили, води- тели которых ищут место для парковки и, двигаясь со сниженной скоростью, ещё больше снижа- ют пропускную способность улиц. Таким образом, первоочередной целью организации парковочного пространства является его структурирование. С этой целью предлагается ограничение разрешения на парковку, на от- дельных наиболее загруженных участках УДС, а также обустройство парковочного пространства в отдельных зонах. Общие принципы введения платной парковки Взимание платы за парковку на отдельных участках улично-дорожной сети вблизи мест притяжения значительных транспортных потоков – там, где возникает дефицит парковочного пространства, во всём мире является эффективным и общепризнанным инструментом управле- ния спросом на пользование личным транспортом и создаёт баланс между пользованием личным и общественным транспортом. Применение такого инструмента управления спросом на дефицитный ресурс пропускной способности городских улиц как организация платных городских парковок на улично-дорожной сети, целесообразна в местах массовых нарушений правил дорожного движения в части оста- новки и стоянки транспортных средств, провоцирующих аварийные ситуации и препятствую- щих движению пешеходов, общественного и прочего транспорта, а также в местах, где резиден- ты лишены приоритета паркования вблизи собственных домов за счёт паркования транспортных средств посетителей близлежащих точек притяжения. Платность парковки на улично-дорожной сети обеспечивает наличие свободных мест, вы- сокую оборачиваемость машиномест, стимулирование пользования общественным транспортом. При этом доступность машиномест повышает скорость движения всего транспортного потока за счёт снижения количества водителей, ищущих место для парковки на сниженной скорости с до- полнительными перепробегами. Резиденты, то есть собственники и наниматели помещения в домах, расположенных на участках улиц, внесённых в перечень зон организации платных городских парковок должны об- ладать возможностью оформления резидентных парковочных разрешений на принадлежащие им автомобили. Кроме того, льготными условиями на парковку должны обладать социально незащищённые группы граждан: многодетные родители, инвалиды, родители детей-инвалидов. При создании зон платной парковки естественно возникает повышенный спрос на бесплат- ные парковочные места, находящиеся зачастую на дворовой территории. В целях создания ком- фортных условий для проживания резидентов платных городских парковок целесообразно уста- навливать шлагбаумы, препятствующие въезду во дворы постороннего автотранспорта на терри- тории платной парковки. Ценовая политика в отношении парковочного пространства должна адекватно отражать по- тенциальный дефицит предложения парковочных мест и обеспечивать баланс, позволяющий по- стоянно иметь определённое количество незанятых парковочных мест. Это достигается как диф- ференцированностью стоимости почасовой парковки на более и менее востребованных участ- ках, так и наличием разных тарифов в зависимости от времени пользования местом. Так, напри- мер, в течение первых двух часов стоимость парковки может быть низкой, но кратно возрастать при превышении этого периода. Это обеспечивает частую сменяемость пользователей парко- вочных мест, и, соответственно, уменьшает дефицит их количества. Тем не менее, основной целью взимания платы за парковку является снижение уровня транспортного спроса на личном автотранспорте в целом, что благоприятно влияет на нагрузку на улично-дорожную сеть не только за счёт более упорядоченного движения, но и за счёт общего снижения количества автомобилей, использующих прилегающие участки улично-дорожной сети. Необходимым фактором успешной организации парковочного пространства является по- стоянный контроль за соблюдением правил постановки на парковку и её оплаты. На первоначаль- ном этапе, когда парковочная дисциплина водителей находится на низком уровне, необходимо привлечение сотрудников, пешим порядком контролирующих зоны парковки и с помощью про- граммного обеспечения осуществляющих проверку оплаты и правильность паркования. Введе- ние автоматизированных средств контроля на первом этапе не даст нужного эффекта, так как ха- отичная постановка машин не даст возможности адекватно зафиксировать нарушения правил парковки. Напротив, с повышением дисциплины водителей возрастает эффективность автомати- зированных средств контроля: специальных автомобилей, оборудованных средствами фиксации парковки, а также автоматизированных камер слежения. Анализ мирового опыта Сан-Франциско. Платная парковка введена в отдельных районах города, имеющих значи- тельное число точек притяжения пассажиропотока, в 2011 году. Основное отличие данной пар- ковочной модели от других – использование динамического ценообразования. Час парковки стоит от $0,5 (35 руб.) до $7 (490 руб.) в зависимости от спроса на парковку в данной зоне, каж- дая зона – участок улицы в границах одного квартала. В каждой зоне действует свой установлен- ный тариф, различный для шести временных периодов: до 12:00, 12:00-15:00 и с 15:00, для буд- них и выходных дней. Рис. 64. Стоимость парковки по участкам в районе South Embarcadero на начало 2018 года Ночью парковка бесплатная, начало и окончание действия платной парковки меняются в зависимости от района, большинство начинает работу в 7 утра и заканчивает в 6 вечера. Согласно установленному регламенту, стоимость парковки на каждом участке может быть изменена не чаще одного раза в месяц, причём увеличена не более, чем на $0,25 или уменьшена не более, чем на $0,50. Анализ спроса на парковку в конкретном месте осуществляется при по- мощи электромагнитных датчиков загрузки, определяющих наличие или отсутствие над ними ав- томобиля – информация с них в режиме реального времени передаётся в дата-центр, в котором собирают полученную информацию и проводят анализ на предмет целесообразности изменения тарифа в ближайшее время.