Огни Липецка. 2019 г. Спецвыпуск "Липецкой газеты"

7 «Липецкая газета» № 176 (26054) 7 сентября 2019 г. (Продолжение. Начало на 1—6-й стр.) (Продолжение на 8-й стр.) Линия для обслуживания 26-33 микрорайонов Сооружение новой трамвайной линии для обеспечения скоростным транспортом 26-33 ми- крорайонов города, в которых проживает порядка 70 тысяч человек. Вариант 3.1. Трассировка по обходу кварталов Трасса линии проходит от существующей линии по Полиграфической улице по улицам Кривен- кова, Свиридова и Меркулова до соединения с действующей линией на перекрёстке улиц Меркулова и Катукова. Данная трассировка предусмотрена Генеральным планом города Липецка, утверждённым решением Липецкого городского совета депутатов от 09.02.2016 № 73. Трассировать линию пред- лагается отдельно от проезжей части дорог по внутренней стороне квартала: юго-восточной сторо- не улицы Кривенкова, северо-восточной стороне улицы Свиридова и северо-западной стороне ули- цы Меркулова. Такое размещение трамвайной линии позволит минимизировать пересечения с авто- мобильными дорогами, однако потребует ликвидации ряда парковочных мест и дублёров улиц вдоль подъездов жилых домов. Возможно также размещение линии по оси проезжей части на всём участке, в таком случае потребуется комплексная реконструкция вышеперечисленных улиц на всём протяже- нии строительства новой трамвайной линии, а также переустройства действующего участка линии по улице Меркулова также на ось проезжей части. Для реализации предлагаемого варианта строительства линии потребуется усиление кана- лизационного коллектора и водовода, расположенного под рассматриваемой зоной практически на всём протяжении участка. Необходима перекладка газопровода на участке улицы Свиридо- ва от улицы Кривенкова до улицы Шерстобитова. Также на указанном участке в непосредствен- ной близости от рассматриваемой зоны размещена теплосеть, возможно потребуется её переу- стройство на отдельных участках. Под проезжей частью указанных улиц коммуникации, согласно данным геоподосновы, не расположены, строительство линии по оси улиц перекладки не потребует. Рис. 51. Трасса линии для обслуживания 26-33 микрорайонов города Под проезжей частью указанных улиц коммуникации, согласно данным геоподосновы, не расположены, строительство линии по оси улиц перекладки не потребует. Вариант 3.2. Трассировка по оси кварталов Альтернативный вариант трассировки проходит по планировочной оси застройки Юго- Западного района города – по улице Стаханова. При строительстве улицы Генеральным планом горо- да предусматривалось сооружение линии скоростного транспорта, в связи с чем на участке от улицы Катукова до улицы Водопьянова имеется достаточный землеотвод по осевой линии улицы, где и пред- лагается разместить линию. Такое размещение трамвайной линии позволит минимизировать пересе- чения с автомобильными дорогами и въездами на прилегающую территорию, при этом ширины поло- сы достаточно для сооружения полноценных посадочных платформ и не требует сужения проезжей части для автотранспорта или кардинального изменения схемы организации движения на участке. На участке улицы Стаханова от улицы Катукова до Минской улицы осевой землеотвод отсутству- ет, однако ширина проезжей части позволяет разместить обособленное трамвайное полотно по оси улицы с сохранением двух полос для движения в каждом направлении, что достаточно с учётом теку- щей интенсивности движения транспорта на участке. Разворотное кольцо предлагается разместить на пустыре вблизи кругового перекрёстка улиц Стаханова, Минской и Воронежского шоссе. Рис. 52. Трасса линии для обслуживания 26-33 микрорайонов города Предлагаемый вариант линии обеспечит улучшение транспортной доступности не только для жителей 27-33 микрорайонов, но и для 22-24 микрорайонов. Участок от проспекта 60-летия СССР до улицы Водопьянова целесообразно рассматривать совместно со строительством ли- нии по улице Водопьянова и третьему мостовому переходу, до этого момента его востребован- ность будет невысокой. Преимущество предлагаемого варианта трассы в том числе в том, что в этом коридоре от- сутствуют магистральные коммуникации и потребуется лишь усиление газопроводов и водопро- водов на пересечении с трамвайной линией, в связи с чем данный вариант будет рассматривать- ся далее как приоритетный. Линия по ул. Московской и ул. Катукова Сооружение магистральной трамвайной линии по улицам Московской и Катукова предла- гается для обслуживания крупнейшего в городе торгово-развлекательного центра «Ривьера», а также возможности подключения к трамвайной сети микрорайонов Елецкий и Университетский. Данная линия по сути выполняет роль скоростного дублёра существующей линии по Полигра- фической улице и проспекту 60-летия СССР, и ввиду её транзитного характера размещать на ней остановочные пункты с меньшей частотой. Существующую линию при этом предлагается сохра- нить, так как она обеспечивает охват 20-24 микрорайонов и микрорайона МЖК в большей мере, нежели предлагаемая трасса. Вместе с тем высокая частота движения общественного транспор- та по улице Катукова подтверждает высокий пассажирский спрос на передвижение в данном ко- ридоре и целесообразность сооружения трамвайной линии. Линию предлагается трассировать на обособленном полотне вне проезжей части доро- ги, по юго-восточной стороне Московской улицы и северо-восточной стороне улицы Катукова в створе существующих участков линий в целях минимизации пересечений с автомобильными до- рогами. На Московской улице целесообразно использовать газон между проезжей частью и ду- блёром улицы. Использование землеотвода подъездного железнодорожного пути не представ- ляется целесообразным, так как потребует двойного пересечения проезжей части Московской улицы всеми проходящими маршрутами трамвая. Рис. 53. Трасса линии по улицам Московской и Катукова На участке вдоль улицы Катукова от ул. Стаханова до Московской улицы потребуется уси- ление водовода, расположенного в зоне размещения путей. На улице Московская необходи- мо переустройство теплосетей, попадающих в рассматриваемую зону, а также локальное пере- устройство газопровода. Линия в микрорайон Елецкий Микрорайон Елецкий – один из новых развивающихся микрорайонов Липецка. В настоя- щий момент в нём проживает около 17 тыс. человек, ведётся строительство ещё нескольких вы- сотных жилых домов. Между микрорайоном и Окружным шоссе согласно Генеральному плану развития города Липецка предусмотрено размещение общественно-деловой застройки, что до- полнительно увеличит спрос на передвижения в рассматриваемую часть города. Линию предлагается трассировать от рассмотренной в предыдущем пункте линии по улице Катукова, далее по северо-западной стороне Елецкого шоссе и южной стороне улицы Хреннико- ва. Предлагаемая трасса подразумевает одноуровневое пересечение с подъездным железнодо- рожным путём необщего пользования, либо без пересечения при условии его демонтажа. Трас- сировка по улице Хренникова с размещением разворотного кольца вблизи примыкания улицы Хренникова к Елецкому шоссе позволит в дальнейшем обустроить продление линии по оси пер- спективной общественно-деловой застройки вблизи Окружного шоссе. Рис. 54. Трасса линии в микрорайон Елецкий На участке вдоль улицы Катукова от ул. Стаханова до Московской улицы потребуется уси- ление водовода, расположенного в зоне размещения путей. На участке вдоль улицы Хренникова коммуникации не расположены. Линия в микрорайон Университетский Микрорайон Университетский – ещё один развивающийся микрорайонов Липецка. В на- стоящий момент в нём проживает около 10 тыс. человек и расположен кампус крупнейшего го- родского высшего учебного заведения – Липецкого государственного технического университе- та (ЛГТУ). В ЛГТУ обучается порядка 8 тысяч студентов и аспирантов, имеется общежитие на 800 мест. Таким образом, совместно жилой микрорайон и университетский городок являются цен- тром значительного спроса на передвижение общественным транспортом. Линию предлагается трассировать от рассмотренной ранее линии по Московской улице. Примыкание предлагается обустроить в районе дома № 117 по Московской улице, далее линия пересекает в одном уровне проезжую часть Московской улицы, подъездной путь железной доро- ги необщего пользования и трассируется по восточной стороне Политехнической улицы, затем – по западной стороне улицы Белянского. В районе стадиона располагается разворотное кольцо. Рис. 55. Трасса линии в микрорайон Университетский На улице Московская необходимо переустройство теплосетей, попадающих в рассматри- ваемую зону, а также локальное переустройство газопровода. На участке вдоль улиц Политехни- ческая и Белянского согласно данным геоподосновы коммуникации не расположены. 5.1.1.3. Расчёт пассажиропотоков по вариантам В данном разделе будет приведена оценка пассажиропотоков для различных вариантов со- оружения линий, в том числе произведена оценка потенциала существующей трамвайной сети при модернизации путей и подвижного состава. Согласно данным Госкомстата, население города Липецка в 2017 году составляет 510 тыс. человек. Согласно данным с официального сайта города Липецка, в 2017 году численность без- работных граждан составила 1307 человек, что равняется 0,48% от экономически активного на- селения города, которое таким образом равно 272,3 тыс. человек. По статистике, имеющейся в ГБУ «МосТрансПроект», порядка 30% представителей экономически активного населения круп- ных городов не совершают ежедневной трудовой миграции: являются самозанятыми, работают удалённо, либо находятся в отпуске по уходу за ребёнком. Таким образом, порядка 190 тысяч го- рожан совершают ежедневные поездки в пиковые часы в трудовых целях. Согласно данным НЛМК, на комбинате трудятся порядка 60 тысяч человек, ещё порядка 60 тысяч рабочих мест расположены в центральной части города, остальные рабочие места будем условно считать равномерно распределёнными по всему городу. Для оценки пассажиропотоков определим количество населения, находящегося в зоне охвата трамвайной сети для каждого из вариантов. Данные рассчитаны на основании схемы рас- пределения населения города Липецка, предоставленной администрацией города. Результаты приведены в таблице и на схемах ниже. Табл. 16. Сравнение охвата города трамвайными линиями по вариантам Вариант Текущее положение 1.1 1.2 2.1 2.2 Охват, тыс. жителей 73,9 +42,1 +45,9 +31,2 +25,8 Рис. 56. Охват города существующей трамвайной сетью Рис. 57. Охват города сетью по варианту развития 1.1 Рис. 58. Охват города сетью по варианту развития 1.2 Рис. 59. Охват города сетью по варианту развития 2.1 Рис. 60. Охват города сетью по варианту развития 2.2 Одновременная реализация двух участков – варианта 1.1 или 1.2 совместно с 2.1 или 2.2 – приведёт к дополнительному синергетическому эффекту за счёт создания связи проспекта Побе- ды с центральной частью города. Далее будем рассматривать пассажиропоток для четырёх раз- личных комбинаций этих вариантов. Для расчётов также использованы следующие предпосылки: – Доля поездок на ОТ составляет 60%; – Маршрутная сеть оптимизирована и маршруты трамвая не дублируются другим транс- портом; – Доля нетрудовых поездок в суточном пассажиропотоке составляет 33%; – Доля использования трамвая при поездках на работу не в центр и не на НЛМК составля- ет 25%. На основе перечисленных предпосылок получаем следующие результаты для различных вариантов развития сети: Табл. 17. Оценка пассажиропотоков по вариантам развития сети Вариант развития Общий охват, тыс. жителей Пассажиропоток, тыс. пасс./сутки 1.1+2.1 147,2 71,7 1.1+2.2 141,8 69,0 1.2+2.1 151,0 65,0 1.2+2.2 145,6 62,4 Таким образом, с точки зрения величины пассажиропотоков, наиболее эффективным явля- ется развитие трамвая по вариантам 1.1 и 2.1. Исходя из этих же предпосылок произведён расчёт пассажирского спроса на поездки на трамвае для четырёх вариантов перспективного развития сети: Табл. 18. Оценка пассажиропотоков по вариантам развития сети на вторую очередь Вариант развития Дополнительный охват, тыс. жителей Рост пассажиропотока, тыс. пасс./сутки 3. 26-33 мкр. 40,8 19,9 4. Московская/Катукова 6,2 8,9 5. Елецкий 16,9 8,2 6. Университетский 9,9 7,6 По данным презентации ТРЦ «Ривьера», оценка посещаемости комплекса составляет по- рядка 1,02 млн. посетителей в месяц. Поездки на трамвае в ТРЦ рассчитаны исходя из этих дан- ных и зоны охвата трамвайной сети с учётом реализации линий 1 и 2 в каком-либо из вариантов. 5.1.1.4. Расчёт требуемых инвестиций по вариантам 5.1.1.4.1. Реконструкция существующей сети Как было отмечено в разделе 2.1 настоящей работы, существующая трамвайная инфра- структура требует модернизации как путевых конструкций, так и подвижного состава. Расчёт за- трат, связанных с закупкой и эксплуатацией подвижного состава, зависит от маршрутизации и параметров работы маршрутов и будет рассмотрен в следующем разделе. Ниже приведены дан- ные по капитальному ремонту существующих трамвайных путей. Табл. 19. Данные по капитальному ремонту трамвайных путей № п/п Наименование участка Год последнего КВР Протяжён-ность, км о.п. 1 Инв. № 160220001 АЗТП – до развязки на 2 мостовом переходе КТЗ – Каменный лог Каменный лог – Ц. Рынок Трамвайное депо (ул. Московская, 77) Выезд и въезд (трамвайное депо) ул. Студенческая – ДП – 6 ул. Студенческая – развязка на 2 мостовой переход 1969 1971-1977 1982 1982 1982 1969 3,2202 2,1378 0,7535, 4,68170 0,3017 12,6184 3,178 27,8913 2 Инв. № 160220002 Стан 2000 – пл. Металлургов пл. Металлургов – ул. Лесная ул. Лесная – АЗТП 1963-1974 1963-1974 1963-1974 8,04 4,3526 3,2356 15,6022 3 Инв. № 160220006 Кольцо 9 микрорайона (трамвайное депо) 1982 5,412 4 Инв. № 160220009 Ул. Циолковского 1984 1,411 5 Инв. № 160220012 Кольцо 9 микрорайона — ЛТЗ (развязка на 2-й мостовой переход) 1986 16,911 6 Инв. № 16022013 Кольцо у памятника Танкистам (21 микрорайон) 1989 0,5 7 Инв. № 160220016 переулок Бестужева 1996 0,860 8 Инв. № 160220025 Кольцо Центрального рынка 2007 0,3786 9 Инв. № 160220026 К Т З 2013 0,568 10 Инв. № 20220001 Трамвайное депо 1,010 Итого: 69,5691 Из данных таблицы видно, что практически вся путевая инфраструктура трамвая требует капитального ремонта. Исключение составляют недавно построенное кольцо «Центральный ры- нок» и реконструированный узел «Кольцо Трубного завода», а также трамвайное депо, замена пу- тей в котором не является первоочередным мероприятием. Итого получается 67,6 км одиночно- го пути, требующего замены. В качестве основной технологии для замены путей предлагается использовать классиче- скую шпально-щебёночную конструкцию с использованием облегчённых железобетонных шпал с необслуживаемыми скреплениями и железнодорожного рельса на прямых участках пути и в кри- вых большого радиуса. Данная конструкция является сравнительно недорогой, простой в эксплу- атации и долговечной: необслуживаемые скрепления минимизируют вероятность возникнове- ния сужения или уширения колеи, а железнодорожные рельсы имеют закалённую головку, более устойчивую к износу, нежели у трамвайных желобчатых рельсов. Сварку стыков предлагается де- лать алюминотермитным способом, как наиболее совершенным и долговечным способом свар- ки. Сохранение стыкового пути приведёт к сильному раскачиванию вагонов на скорости более 30 км/ч и повышенному износу бандажей, что является нежелательным. Использование конструкций с основанием из железобетонных плит с бесшеечным рельсом нецелесообразно по причине их высокой стоимости и низкой ремонтопригодности. Конструкции с монолитно-бетонным основанием также имеют высокую стоимость, однако могут быть исполь- зованы в отдельных обоснованных случаях, например, в условиях особо высокой интенсивно- сти автомобильного движения по путям или для обеспечения малой строительной высоты пути. Ввиду того, что трамвайные пути в городе располагаются преимущественно на обособлен- ном полотне, предлагается не использовать покрытие путей в целях экономии, а также для недо- пущения движения автомобильного транспорта по трамвайным путям. Покрытие из крупнораз- мерных бетонных плит (а в кривых – из асфальтобетона) предлагается делать только на переез- дах, где необходимо обеспечить возможность движения автомобильного транспорта в попереч- ном направлении. По данным ГУП «Мосгортранс», капитальный ремонт с полной заменой путевых конструк- ций в среднем стоит: – 46,9 млн. руб. за км о.п. без верхнего покрытия; – 78,8 млн. руб. за км о.п. с верхним покрытием из крупноразмерных железобетонных плит. На основании указанных данных произведён приблизительный расчёт затрат на замену су- ществующих трамвайных путей. Табл. 20. Оценка стоимости реконструкции существующей трамвайной сети Тип пути Длина, км о.п. Проектирование, млн. руб. Строительство, млн. руб. ИТОГО, млн. руб. Без покрытия 66,2 310,5 3 104,8 3 415,3 С покрытием 1,5 11,8 118,2 130,0 ВСЕГО 67,6 322,3 3 223,0 3 543,3 5.1.1.4.2. Строительство новых участков Для строительства новых путей также рекомендуется применять шпально-щебёночную кон- струкцию путей с использованием трамвайных железобетонных шпал, необслуживаемых скре- плений и железнодорожных рельсов. Рекомендуется использование открытой рельсошпальной решётки везде, за исключением центральной части города и мест, где трамвайная линия распо- лагается близко к жилым домам: – улицы Первомайская, Советская, Карла Маркса в варианте 1.1; – проспекта Победы, кроме участка от ул. Будённого до ул. Механизаторов, в варианте 2.1; – улицы Папина от ул. Водопьянова до Союзной ул. в варианте 2.2. В случае невозможности проектирования трамвайных путей на старом Петровском мосту на шпально-щебёночном основании ввиду недостатка строительной высоты и/или слишком вы- сокой нагрузки от балластной призмы, рекомендуется проектировать трамвайный путь на мосту на монолитно-бетонном основании также с использованием железнодорожных рельсов. За основу для расчёта взята стоимость строительства путевых конструкций из проекта трамвайной линии в район Бирюлёво Западное в городе Москве: – 120,3 млн. руб. за км о.п. без верхнего покрытия; – 152,2 млн. руб. за км о.п. с верхним покрытием из крупноразмерных железобетонных плит; – 245,5 млн. руб. за км о.п. на монолитном железобетонном основании; – 39,2 млн. руб. за пог. км кабельных и контактных сетей, включая опоры. На основании вышеприведённых данных возможно рассчитать приблизительную стоимость строительства новых трамвайных линий по различным вариантам без учёта стоимости перено- са коммуникаций. Табл. 21. Оценка стоимости сооружения трамвайных линий по вариантам Вариант 1.1+2.1 1.1+2.2 1.2+2.1 1.2+2.2 Длина, км о.п. 17,4 17,6 18,9 19,1 В т.ч. с покрытием 8,1 8,0 4,1 4,0 В т.ч. монолитного 0,9 0,9 0,0 0,0 Проект, млн. руб. 330,9 333,8 314,5 317,4 Строительство, млн. руб. 3309,1 3337,8 3145,3 3174,1 ИТОГО, млн. руб. 3640,0 3671,6 3459,5 3491,5 Стоимость переустройства и защиты коммуникаций, попадающих в зону строительства трамвайной линии, может быть рассчитана на этапе проекта только после получения технических условий от эксплуатирующих организаций. 5.1.1.4.3. Маршрутизация и расчёт подвижного состава С учётом строительства новых линий была разработана маршрутная сеть, удовлетворяю- щая трём основным принципам: – все жилые районы должны иметь связь с центром и с НЛМК; – небольшое количество маршрутов с маленькими интервалами; – привычные горожанам маршруты должны в целом сохраняться. Предлагаемая сеть состоит из четырёх маршрутов вне зависимости от конкретного вари- анта развития сети: • № 1 – Центральный рынок – Московская улица – Октябрьский мост – ЛТЗ – Доменная печь №6; • № 2 – 9-й микрорайон – ул. Катукова – Центр – Петровский мост – НЛМК – Стан 2000; • № 5 – 9-й микрорайон – ул. Катукова – Октябрьский мост – НЛМК – Стан 2000; • № 7 – 21-й микрорайон – Московская ул. – Центр – Петровский мост – НЛМК. Основными городскими маршрутами будут являться 1, 2 и 7, маршрут 5 предлагается со- хранить для удобства горожан.