Огни Липецка. 2019 г. Спецвыпуск "Липецкой газеты"

6 7 сентября 2019 г. «Липецкая газета» № 176 (26054) та Мира. На участке проспекта Мира, имеющем разделительный бульвар, предлагается трасси- ровать линию с восточной стороны от бульвара для минимизации перекладки коммуникаций, в варианте до 2004 года, при этом сохранить одну полосу для движения прочего транспорта. При- соединение к существующей линии на улице 9 Мая предлагается осуществлять узлом типа «тре- угольник» с обеспечением возможности движения во всех направлениях. В рассматриваемой по- лосе отвода трамвайной линии коммуникаций нет. Рис. 47. Вид на участок пр-та Мира с бульваром и трамваем, 1994 г. Вариант 1.2 Новую линию предлагается трассировать от действующей линии по улице Валентины Те- решковой, присоединяясь в районе поворота к кольцу «Центральный рынок», проходя к западной стороне от проезжей части улицы двухпутной линией на обособленном полотне. На площади По- беды линию предлагается трассировать в двухпутном исполнении по западной стороне площади с выходом на улицу Неделина. Пересечение проезжей части проспекта Победы будет осущест- вляться в существующую пешеходную фазу с возможным её увеличением. Согласно данным гео- подосновы, на рассматриваемом участке с западной стороны площади проходит теплосеть и ка- бельная линия в полосе за существующими остановочными пунктами автобуса. Таким образом, наиболее целесообразно будет разместить трамвайные пути на месте существующих остановок во избежание необходимости перекладки коммуникаций. Далее линию предлагается трассировать по южной стороне улицы Неделина до самой раз- вязки с Петровским мостом. Трассирование линии далее улицы Фрунзе потребует сноса суще- ствующих строений в полосе трамвайной линии, а также переноса байпаса тепловой сети, распо- ложенного в зоне путей. Выход на мост возможен в двух вариантах: по восточной стороне суще- ствующего съезда с площади Петра Великого на улицу Неделина, либо в створе существующего съезда с улицы Неделина непосредственно на мост. Первый вариант предпочтительнее, так как в таком случае захватываются места притяжения пассажиров: отделение ГИБДД, Институт между- народного права и техникум городского хозяйства. В то же время второй вариант минимизирует число необходимых пересечений проезжих частей. В начале улицы Неделина в полосе трамвайных путей размещены некапитальные торговые кон- струкции, которые потребуют демонтажа. На участке от улицы Мичурина до улицы Фрунзе в полосе путей расположен кабельный коллектор, для которого может потребоваться дополнительные меро- приятия по защите от электрокоррозии. На участке от Торговой улицы до улицы Фрунзе расположен водовод, для которого также потребуется проведение дополнительных мероприятий. Пересечение реки Воронеж в данном варианте предлагается осуществлять по новому Пе- тровскому мосту, полностью заняв всю ширину моста, при этом сохраняя движение автотран- спорта по старому Петровскому мосту по двум полосам в каждом направлении. Участок трамвайной линии от моста до улицы 9 Мая предлагается трассировать в том же виде, в котором линия существовала до 2004 года. Линия пройдёт насквозь через круговой пе- рекрёсток улицы Зои Космодемьянской и проспекта Мира с выходом на осевую линию проспек- та Мира. На участке проспекта Мира, имеющем разделительный бульвар, предлагается трасси- ровать линию с восточной стороны от бульвара для минимизации перекладки коммуникаций, в варианте до 2004 года, при этом сохранить одну полосу для движения прочего транспорта. При- соединение к существующей линии на улице 9 Мая предлагается осуществлять узлом типа «тре- угольник» с обеспечением возможности движения во всех направлениях. В рассматриваемой по- лосе отвода трамвайной линии коммуникаций нет. Рис. 48. Трасса линии по варианту 1.2 На участке напротив Петровского рынка (кад. № 48:20:0014407:356) рекомендуется раз- местить однопутное резервное разворотное кольцо, которое будет использоваться для опера- тивного укорачивания маршрутов при постановке в график, а также для перспективного разви- тия маршрутной сети трамвая. Линия от 21-го микрорайона в центр города Вариант 2.1 Новую линию предлагается разместить вдоль проспекта Победы с юго-восточной стороны от проезжей части. В районе площади Танкистов обустраивается примыкание к существующей линии с обустройством узла типа «треугольник» с возможностью проезда во всех направлени- ях. На всём протяжении линия трассируется двухпутной на обособленном полотне сбоку от про- езжей части дороги. На участке от улицы Механизаторов до улицы Мичурина может потребовать- ся сужение проезжей части в связи с необходимостью обустройства подпорной стены ввиду су- щественного перепада высот. При выборе варианта 2.1 на участке Площади Победы от централь- ного рынка до проспекта Победы целесообразно обустраивать двухпутное трамвайное полот- но для обеспечения возможности сквозного проезда к улице Валентины Терешковой без необхо- димости пересечения проезжих частей улиц Неделина, Советской и Первомайской. На площади Победы также обустраивается узел типа «треугольник», обеспечивающий возможность движения трамваев во всех направлениях. Рис. 49. Трасса линии по варианту 2.1 В рассматриваемой зоне, согласно данным геоподосновы, не расположены городские под- земные коммуникации, однако наблюдается перепад высот, что потребует проведения дополни- тельных земляных работ. Строительство линии потребует вырубки либо пересадки зелёных на- саждений, а также демонтажа ряда рекламных конструкций. Вариант 2.2 Новую линию предлагается разместить вдоль улиц Меркулова и Папина с примыканием к существующей линии по улице Валентины Терешковой. В районе перекрёстка улицы Меркулова и проспекта 60-летия СССР обустраивается примыкание к существующей линии с обустройством узла типа «треугольник» с возможностью проезда во всех направлениях. Далее линия трассиру- ется по северо-западной стороне улицы Меркулова с переходом на ось улицы перед перекрёст- ком с улицей Водопьянова. Прохождение перекрёстка улиц Водопьянова и Меркулова по оси до- роги позволит в дальнейшем обустроить трамвайный узел с перспективной линией по улице Во- допьянова через третий мостовой переход. Далее линия трассируется по улице Папина по оси проезжей части дороги. Возможно трассирование также по северо-западной части улицы, од- нако в таком случае потребуется перенос высоковольтной линии, расположенной сейчас в дан- ном месте на участке от улицы Механизаторов до улицы Юных Натуралистов. На участке от улицы Юных Натуралистов до центрального рынка высоковольтная линия расположена по центру проез- жей части и её перенос потребуется в любом случае. В рассматриваемой зоне, согласно данным геоподосновы, расположены городские под- земные коммуникации. На улице Меркулова в зоне трамвайных путей размещён водовод и ка- бельная линия, потребуется проведение дополнительных мероприятий по усилению конструкций и защите от блуждающих токов. На улице Папина в рассматриваемой зоне размещается газопро- вод среднего давления, теплосеть, кабельные линии и водовод. Согласно нормативным требова- ниям, потребуется перенос газопровода и теплосети, а также усиление конструкций водовода и кабельных линий с обустройством дополнительной защиты от коррозии. Рис. 50. Трасса линии по варианту 2.2 (Продолжение. Начало на 1—5-й стр.) (Продолжение на 7-й стр.) 3.7. Прогноз негативного воздействия транспортной инфраструктуры на окружаю- щую среду и здоровье населения На основе данных транспортной модели по существующей и перспективной интенсивности и скорости движения автотранспорта выполнен укрупнённый прогноз изменения выбросов вред- ных веществ в атмосферу в соответствии с ГОСТ Р 56162-2014 «Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. Метод расчета выбросов от автотранспорта при проведении сводных расчетов для городских населенных пунктов». В соответствии с результатами расчёта, при реализации пред- лагаемого сценария развития транспорта, объём выбросов по всем семи основным веществам – оксиду углерода, углеводороду, саже, диоксиду серы, формальдегиду и бензапирену – снизит- ся на 17% по отношению к текущему уровню, по оксидам азота – на 9% в течение пяти лет. Дан- ный прогноз обусловлен улучшением условий движения всего транспорта, в том числе и личного, что приводит к росту средней скорости движения, а, следовательно, уменьшению времени в пути и времени работы двигателей внутреннего сгорания. С учётом прогнозируемого роста автомобилизации на среднесрочную перспективу (10-15 лет) ожидается планомерный рост выбросов с достижением текущего уровня в 2035 году. Данная оценка не учитывает возможный рост использования электромобилей либо автомобилей на ком- примированном газу, так как отсутствуют достаточные предпосылки для существенного увеличе- ния доли данных транспортных средств. Однако в случае реализации какой-либо массовой про- граммы поддержки электромобилей или автомобилей на компримированном газу, показатели вредных выбросов в атмосферу могут быть существенно уменьшены. 3.8. Прогноз развития внешнего транспорта Развитие внешнего пассажирского транспорта, в первую очередь воздушного, тесно связа- но с общей экономической ситуацией в регионе. Наличие платёжеспособного спроса со стороны жителей, развитие бытовых и экономических связей региона являются важным фактором расши- рения маршрутной сети и улучшения условий транспортного обслуживания. Схемой территориального развития Липецкой области на перспективу предполагает- ся строительство железнодорожной линии (южного обхода Липецка) протяжённостью около 50 км между станциями Чириково и Грязи-Орловские. Данная линия примет на себя в первую оче- редь транзитное грузовое движение, что позволит более широко использовать существующую железную дорогу для пассажирских перевозок, а также для грузоперевозок в адрес промышлен- ных предприятий Липецка. Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, утверждённой постановлением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р, на период до 2030 года предполага- ется реконструкция аэропортового комплекса г. Липецка в целях увеличения пропускной способ- ности. Как в период после завершения первого этапа реконструкции (с 2014 года), так и на пер- спективу основными направлениями развития воздушного сообщения является открытие новых рейсов в крупнейшие города России, а также в места массового отдыха жителей и на территории России с ограниченным наземным сообщением (Крым, Калининград). Междугородние автобусные перевозки, являясь зачастую «серой» частью транспортной отрасли, конкурируют с другими видами транспорта в первую очередь ценой при сравнительно низком уровне комфорта и безопасности перевозок. В соответствии с действующим законода- тельством, в межрегиональном сообщении перевозчик оформляет свидетельство об осущест- влении перевозок без какого-либо конкурсного отбора. Усиление государственного контроля за условиями перевозки, безопасностью движения и соблюдением других законных требований должно привести к сокращению объёма автобусных перевозок, в первую очередь по направлени- ям, дублирующим железнодорожный транспорт. 4. Принципиальные варианты развития транспортной инфраструктуры и их укруп- нённая оценка по целевым показателям (индикаторам) развития транспортной инфра- структуры с последующим выбором предлагаемого к реализации варианта Среди основных направлений развития транспортной инфраструктуры, можно, условно, выделить следующие основные направления: • Развитие УДС; • Развитие трамвайной сети; • Развитие железнодорожного транспорта; • Развитие НГПТ; • Совершенствование ОДД и упорядочивание парковочного пространства; • Регулирование грузового сообщения; • Развитие велосипедной инфраструктуры. Указанные направления развития включают перечень мероприятий, позволяющий улуч- шить связность дорожной сети, снизить задержки в пути, уменьшить протяженность перегружен- ных участков, повысить безопасность дорожного движения. При этом рассматриваются различные варианты развития инфраструктуры общественного транспорта – трамвайных линий. Рассмотрены 4 варианта развития трамвайных линий. Оценка указанных вариантов с точки зрения величины пассажиропотоков приведена в раз- деле 5.2 (варианты 1.1+2.1; 1.1+2.2; 1.2+2.1; 1.2+2.2). При оценке всей совокупности мероприятий с учетом вариантов развития трамвайных ли- ний были рассчитаны следующие целевые показатели. Табл. 12. Целевые показатели Вариант 1 Показатель Базовое значение 2035 (прогнозное) Снижение количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (аварийно-опасных участков) на дорожной сети, % 100 15 Доля протяженности дорожной сети, работающих в режиме перегрузки в «час-пик», % 69 30 Рост средней скорости ИТ, % 100 120 Рост средней скорости ОТ, % 100 122 Доля протяженности дорог общего пользования местного значения, не отвечающих нормативным требованиям, к общей протяженности дорог общего пользования местного значения, % 42,3 30 Табл. 13. Целевые показатели Вариант 2 Показатель Базовое значение 2035 (прогнозное) Снижение количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (аварийно-опасных участков) на дорожной сети, % 100 15 Доля протяженности дорожной сети, работающих в режиме перегрузки в «час-пик», % 69 31 Рост средней скорости ИТ, % 100 119 Рост средней скорости ОТ, % 100 121 Доля протяженности дорог общего пользования местного значения, не отвечающих нормативным требованиям, к общей протяженности дорог общего пользования местного значения, % 42,3 30 Табл. 14. Целевые показатели Вариант 3 Показатель Базовое значение 2035 (прогнозное) Снижение количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (аварийно-опасных участков) на дорожной сети, % 100 15 Доля протяженности дорожной сети, работающих в режиме перегрузки в «час-пик», % 69 32 Рост средней скорости ИТ, % 100 119 Рост средней скорости ОТ, % 100 121 Доля протяженности дорог общего пользования местного значения, не отвечающих нормативным требованиям, к общей протяженности дорог общего пользования местного значения, % 42,3 30 Табл. 15. Целевые показатели Вариант 4 Показатель Базовое значение 2035 (прогнозное) Снижение количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (аварийно-опасных участков) на дорожной сети, % 100 15 Доля протяженности дорожной сети, работающих в режиме перегрузки в «час-пик», % 69 32 Рост средней скорости ИТ, % 100 119 Рост средней скорости ОТ, % 100 120 Доля протяженности дорог общего пользования местного значения, не отвечающих нормативным требованиям, к общей протяженности дорог общего пользования местного значения, % 42,3 30 В результате оценки наибольший эффект достигается с учетом варианта 1, который пред- усматривает реализацию всего комплекса мероприятий и развития линий трамвая 1.1 и 2.1 (см. раздел 5.2). 4.1. Развитие УДС Пространственная структура Липецка, являющаяся ее значительным преимуществом, и во многом позволявшая жителям получать достойный уровень транспортного обслуживания, в то же время ограничивает варианты развития ее УДС. Крупнейшими естественными разделителями города являются железнодорожная линия Елец – Липецк – Грязи и река Воронеж. Река отделяет жилую и деловую часть города от промыш- ленной (жилая застройка левобережной части значительно меньше), железная дорога отделяет крупный микрорайон Свободный Сокол от остальной части города. Также железная дорога отде- ляет развивающийся район Опытной станции, в котором в последние годы ведётся масштабная многоэтажная жилая застройка. В сложившейся части города естественным препятствием явля- ется также река Липовка, крутые берега которой ограничивают возможности улучшения связно- сти улично-дорожной сети города. УДС центральной части представлена правильной сеткой с поправкой на естественные ограничители, такие как реки и овраги. Этот и вышеуказанные факторы создают хорошую вну- треннюю пространственную связанность центра, однако ввиду натуральных препятствий имеется дефицит связей центра с другими районами. Таким образом, для города необходимо повышение связности улично-дорожной сети путём строительства новых дорог и искусственных сооружений для преодоления естественных преград. 4.2. Развитие трамвайной сети В настоящее время город обладает небольшой трамвайной сетью, частично охватывающей жилую застройку и имеющую протяжённые участки в промышленной части города. Трамвай про- ходит полностью на обособленном полотне, что позволяет в перспективе рассматривать его как основной городской магистральный транспорт, движение которого не зависит от дорожной ситу- ации в городе. Вместе с тем, текущее состояние подвижного состава и путевой инфраструктуры не позволяет в полной мере использовать преимущества трамвая. Необходимо провести комплексную реконструкцию и модернизацию трамвайного хозяй- ства для снижения времени хода и повышения привлекательности системы. В целях формиро- вания системы магистрального транспорта в городе целесообразно дальнейшее развитие трам- вайной сети с обеспечением связей с центром города, вокзалом, новыми жилыми микрорайо- нами. Таким образом, после проведения предлагаемых мероприятий трамвайная сеть в городе будет представлять собой аналог «наземного метро» с высоким охватом основных точек притя- жения жителей и надёжным и предсказуемым режимом работы. 4.3. Развитие железнодорожного транспорта Пригородный железнодорожный транспорт в Липецке практически не играет роли в пере- возках как в составе агломерации, так и в черте города. Вместе с тем, трасса железной доро- ги и расположение остановочных пунктов достаточно удачно, а на линии имеются резервы про- пускной способности, что позволит запустить дополнительные поезда. С учётом развития осо- бой экономической зоны «Липецк», расположенной вдоль железнодорожных путей, целесообраз- но рассматривать возможность увеличения объёмов движения пассажирских поездов и создания новых остановочных пунктов. Для дальнейшей разгрузки станции Липецк и прилегающих к ней линий Схемой террито- риального планирования Липецкой области на перспективу предусмотрено строительство объ- ездной железнодорожной линии в обход города Липецка с южной стороны для транзитного дви- жения и для прямой доставки грузов ОЭЗ «Липецк» с запада. Линия предполагается по трассе «Чириково – Романово – Грязи-Орловские» протяжённостью около 50 км, в двухпутном исполне- нии с электрификацией переменным током. Строительство данной линии позволит существен- но усилить внутриагломерационное пассажирское железнодорожное сообщение на участке «Ли- пецк – Грязи». 4.4. Развитие НГПТ Центральные улицы города, являющиеся наиболее востребованными, в основном, имеют малую полосность и узкую ширину полос. В то же время, развитие НГПТ, в соответствии с соблю- дением современных требований к скорости движения, комфорту и доступности, является необ- ходимым условием удовлетворения постоянно растущего транспортного спроса. Основным вектором развития наземного транспорта в Липецке целесообразно рассматри- вать трамвай, как имеющий достаточный задел для модернизации в современный магистраль- ный городской транспорт высокой провозной способности. Развитие трамвая следует рассма- тривать в качестве первоочередного мероприятия, так как позволит обеспечить жителей пред- сказуемым общественным транспортом и будет способствовать снижению темпов роста автомо- билизации населения. Развитие автобусного сообщения следует рассматривать как вспомогательное мероприя- тие, обеспечивающее подвоз к трамвайным линиям из удалённых районов города, а также транс- портное обслуживание населения на городских территориях, где развитие трамвая затруднено (например, в районах индивидуальной застройки). Также в рамках развития обслуживания населения НГПТ необходимо предусмотреть мероприятия по обустройству остановочных пунктов посадочными площадками и каркасно- металлическими остановочными павильонами. В целях улучшения обслуживания населения об- щественным транспортом предусмотреть мероприятия по повышению обеспеченности населе- ния транспортом общего пользования. 4.5. Развитие ОДД Текущая конфигурация ОДД не в полной мере способствует использованию общественно- го транспорта. Не реализуются мероприятия по обеспечению приоритета проезда обществен- ного транспорта, выделенная полоса для общественного транспорта в Липецке имеется толь- ко на одной улице. Так же в городе имеется значительное количество нерегулируемых перекрёстков, что за- трудняет управление транспортными потоками, повышает вероятность возникновения пробок и ДТП. Парковочное пространство в настоящий момент не используется как средство управления транспортным спросом. Таким образом, наиболее логичным направлением развития ОДД является комплекс меро- приятий, включающий в себя реализацию мероприятий по предоставлению приоритетных прав проезда общественному транспорту, развитие парковочного пространства, в том числе с вводом ограничений в наиболее загруженных частях города, а также установка новых средств управле- ния движением в местах концентрации ДТП. 4.6. Развитие грузового сообщения В настоящее время в Липецке имеются ограничения движения грузовых транспортных средств по отдельным улицам. Одной из центральных улиц города, на которой существует запрет движения грузового транспорта, является проспект Победы. В качестве возможных мероприятий целесообразно рассматривать возможность ограни- чения транзитного движения грузовых автомобилей через центр города в целях снижения уровня загруженности центральных улиц, где наблюдаются основные заторы. 4.7. Развитие велосипедной инфраструктуры В связи с тем, что велосипедный транспорт не является традиционным для территории го- рода, рекомендуется поэтапный ввод велосипедной инфраструктуры, что позволит постепенно представить данный вид транспорта в качестве возможной альтернативы более привычным при совершении рекреационных и непродолжительных поездок. 5. Мероприятия по развитию улично-дорожной сети, транспорта общего пользования, соз- данию транспортно-пересадочных узлов В целях оценки эффективности транспортных эффектов от реализации мероприятий при- меняется макроскопическое моделирование транспортных потоков. Использованная для выполнения работ модель включает в себя следующие основные эле- менты: а) транспортная сеть – набор объектов, отображающих существующую транспортную ин- фраструктуру (автомобильные и рельсовые дороги, остановки и маршруты общественного транспорта); б) модель спроса – алгоритм определения источников, целей, путей и объёмов транспорт- ного движения; в) выходные данные – список показателей, позволяющих проводить анализ изменения транспортной ситуации. Транспортный спрос в модели представляется в виде матрицы корреспонденций, содержа- щей количество поездок между всеми районами модели. Район – объект модели, соответствующий относительно обособленной и однородной (с транспортной точки зрения) территории, на которой располагаются жилые, рабочие, учебные, торговые и иные типы строений. Расчёт транспортного спроса происходит на базе 4-х ступенчатой модели, включающей следующие шаги: — на первой ступени в модели устанавливается создание и притяжение (движение из ис- точника в цель) для каждого района на основе социально-демографических параметров райо- на – таких как численность населения, количество рабочих или учебных мест. Эти значения создания и притяжение задают суммы всего транспортного потока по стро- кам и столбцам матрицы корреспонденций; — на второй ступени определяются конкретные значения ячеек матрицы корреспонденций – на основе релевантных параметров (например, время поездки, стоимость проезда). В результате каждый элемент матрицы содержит количество поездок из i-го транспортного района в j-ый транспортный район; — на третьей ступени суммарная матрица корреспонденций распределяется на отдельные режимы транспортного движения. Таким образом, поездки матрицы корреспонденций могут относиться ко всей системе транспорта, к отдельным подсистемам (общественный, индивидуальный или грузовой транс- порт), к группам людей (трудящиеся, школьники, студенты и т.д.) или к причинам поездки (рабо- та, учеба, совершение покупок и т.д.). При этом любая матрица корреспонденций относится к определенному интервалу време- ни (сутки/часы пик), поэтому она содержит только те поездки, которые осуществляются в преде- лах данного интервала; — на четвертной ступени получившиеся матрицы корреспонденций накладываются на транспортное предложение (т.е. транспортную сеть) с помощью различных процедур перерас- пределения, для того чтобы получить параметры движения (нагрузка/ загрузка) по отрезкам сети. В свою очередь, эти параметры могут использоваться как исходные данные для перерас- пределения транспортного движения или для выбора режима при новом расчете спроса. Данные процедуры итеративно повторяются до тех пор, пока распределение спроса не достигнет равно- весного состояния. Основными исходными данными для моделирования являются: 1. Реальная геометрия улично-дорожной сети, включая ширины проезжих частей и отдель- но каждой полосы движения, продольные и поперечные уклоны, радиусы поворотов, тротуары, надземные и подземные пешеходные переходы, линии рельсового транспорта; 2. Часовые объёмы интенсивности транспортных потоков; 3. Часовые объёмы интенсивности пассажиропотоков; 4. Существующая организация дорожного движения, включающая разметку, знаки, свето- форные объекты, парковку (в т.ч. несанкционированную), пешеходные переходы; 5. Маршруты движения общественного транспорта (с частотой движения по каждому маршруту) с местами остановок для высадки посадки пассажиров; 6. Основные варианты организации движения, на основе которых впоследствии проводит- ся моделирование. 5.1. Мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры по видам транспорта 5.1.1. Развитие магистрального городского пассажирского транспорта – трамвая В настоящее время трамвай в городе Липецке не является основным видом транспор- та, выполняя задачи подвоза жителей западных микрорайонов города к НЛМК, а также обеспе- чивая связь жилых микрорайонов с Центральным рынком. Вместе с тем, существующие трам- вайные маршруты не удовлетворяют потребностей всех горожан в перевозках до НЛМК, так как для значительной части жилых районов путь на трамвае через Октябрьский мост является бо- лее длительным, нежели путь на автобусе через центр и Петровский мост, несмотря на дорож- ные заторы. Также необходимо отметить, что в настоящий момент трамвайный маршрут не захо- дит в центр города, заканчиваясь на его границе у Центрального рынка, в то время как именно в центральной части расположено большое количество точек притяжения горожан: рабочие места, торговые и развлекательные объекты. С 1990-х годов трамвайная сеть в Липецке только сокращалась, в городе не было постро- ено ни одного нового участка трамвайных путей, в то время как активно велось жилищное стро- ительство: застроены 26-29 микрорайоны, не обслуживаемые существующими трамвайными маршрутами, строятся 30-33 микрорайоны, а также микрорайоны «Елецкий» и «Университет- ский», не имеющие трамвайных остановок в пешеходной доступности. Существующая трамвайная инфраструктура также нуждается в модернизации. Во мно- гих местах состояние путей оценивается как неудовлетворительное и приводит к необходимости установки ограничений скорости в целях соблюдения условий безопасности перевозок. Подвиж- ной состав трамвая устарел и не отвечает современным требованиям в части комфорта и сво- бодного доступа для маломобильных категорий граждан. Таким образом, для проведения комплексного развития трамвайной сети и превращения трамвая в основной магистральный городской транспорт необходимо: 1. Модернизация трамвайных путей на существующей сети и замена подвижного состава; 2. Строительство новых линий в направлении центра города; 3. Строительство новых линий в новых микрорайонах. Строительство линий в центральной части должно предварять развитие в новых микрорай- онах, так как в таком случае уже на втором этапе можно будет ожидать существенного роста пас- сажиропотока за счёт новых пассажиров по корреспонденциям «жилой массив – центр». В про- тивном случае, рост потока на втором этапе будет происходить только за счёт жителей новых районов, работающих на НЛМК. 5.1.1.1. Предложения по строительству новых трамвайных линий На первую очередь развития трамвая в Липецке предлагается сооружение линий, соеди- няющих существующую сеть с центральной частью города. Центральная часть города ограничи- вается улицей Неделина, площадью Победы, улицей Желябова и аллеей центрального парка в её створе, улицей Плеханова и улицей Каменный Лог. Целесообразно в составе участка, соединя- ющего существующее разворотное кольцо «Центральный рынок» с центром города, предусмо- треть продление линии через реку Воронеж и по проспекту Мира для обеспечения альтернатив- ной связи с НЛМК, так как для ряда микрорайонов поездки на НЛМК через центральную часть го- рода предпочтительнее по времени. Также в составе первой очереди необходимо обеспечить привлекательную связь 20-25 ми- крорайонов с центром города. Строительство новой линии от Центрального рынка через центр и реку к НЛМК позволит жителям этих микрорайонов ездить в центр на трамвае, однако подобная поездка составит порядка 30 минут (9,3 км), в то время как поездка на автобусе даже с учётом дорожной ситуации составит не более 20 минут (4,9 км). Обустройство прямой связи от кольца 21-го микрорайона к центру обеспечит 15-минутное время поездки до центра и 25-минутное – до проходных комбината, что значительно привлекательнее существующих параметров поездки на трамвае или автобусе по схожему маршруту. На первоочередном этапе следует рассмотреть различные варианты трассирования линий. Для линии от центрального рынка до НЛМК: – По улице В. Терешковой, пл. Победы, улицам Первомайская и Советская (в соответствую- щих направлениях), площади Петра Великого, Петровскому мосту, проспекту Мира; – По улице В. Терешковой, пл. Победы, улице Неделина, новому Петровскому мосту, про- спекту Мира. Для линии от кольца «21-й микрорайон» до площади Победы: – По проспекту Победы; – По улице Меркулова и улице Папина. Детальное рассмотрение трассировок по указанным улицам будет представлено в следу- ющем разделе. На среднюю перспективу целесообразно рассматривать строительство новой линии к же- лезнодорожному вокзалу в створе улиц Валентины Терешковой и Гагарина, восстановление ли- ний по улицам Плеханова и Гагарина для обслуживания 1, 4 и 6 микрорайонов. Также необходи- мо рассматривать строительство новых участков линии для обслуживания 26-33 микрорайонов. На дальнюю перспективу целесообразно развитие трамвая в направлении строящихся ми- крорайонов Елецкий, Университетский, Звёздный, а также строительство трамвайной линии в составе третьего мостового перехода через реку Воронеж от кольца «9-й микрорайон» по ули- це Водопьянова с присоединением в районе улиц Металлургов и 9-го Мая, что предусмотре- но проектом планировки, утверждённым постановлением администрации города Липецка № 3 от 13.01.2015. Также необходимо предусмотреть организацию трамвайного сообщения с новым окраинным районом массовой жилой застройки Романово, который в соответствии с материала- ми Генерального плана к 2035 году достигнет населения 100 тысяч жителей. 5.1.1.2. Детальное рассмотрение трассировок первоочередных линий В данном разделе будут детально рассмотрены варианты трассировки двух первоочеред- ных направлений, предлагаемых к строительству. Линия через центральную часть города до НЛМК Вариант 1.1. Новую линию предлагается трассировать от действующей линии по улице Валентины Те- решковой, присоединяясь в районе поворота к кольцу «Центральный рынок», проходя к запад- ной стороне от проезжей части улицы двухпутной линией на обособленном полотне. На площа- ди Победы предлагается обустроить одностороннее движение трамвая по одному пути по внеш- ней части площади, за исключением участка между улицами Первомайской и Советской, кото- рый не требуется для маршрутного движения. Пересечение проезжих частей проспекта Побе- ды и улицы Неделина будет осуществляться в существующую пешеходную фазу с возможным её увеличением, для пересечения улицы Валентины Терешковой потребуется установка дополни- тельного светофорного объекта. Согласно данным геоподосновы, на рассматриваемом участ- ке с западной стороны площади проходит теплосеть и кабельная линия в полосе за существую- щими остановочными пунктами автобуса. Таким образом, наиболее целесообразно будет раз- местить трамвайные пути на месте существующих остановок во избежание необходимости пе- рекладки коммуникаций. Потребуется локальное переустройство газопровода на углу улиц Не- делина и Первомайская. Далее линию предлагается трассировать раздельно в разные стороны по улицам Перво- майская и Советская, используя крайние правые полосы проезжей части для размещения трам- вайного пути. При этом парковка с этой стороны проезжей части будет запрещена, правый пово- рот во дворы и на прилегающие улицы будет осуществляться с проезжей части, а не с трамвай- ных путей во избежание блокирования движения трамваев. На площади Революции и улице Кар- ла Маркса также предлагается использовать правую полосу движения для обустройства трам- вайного полотна. На всём протяжении улицы Первомайская в зоне трамвайных путей расположен газопро- вод низкого давления, который будет необходимо вынести, также в зону на различных участках попадают водоводы и кабельные линии, для которых необходимо будет предусмотреть меропри- ятия по защите от токов утечки трамвая. На участке Советской улицы от площади Победы до ули- цы Горького в зоне путей расположены два газопровода среднего и низкого давления, необходи- мые к выносу для размещения линии. На участке от улицы Горького до улицы Ворошилова разме- щены канализационные коллекторы, которые могут потребовать мер по усилению защиты от кор- розии. На участке от Театральной площади до площади Революции в зоне путей размещены ка- бельные линии, также требующие защитных мероприятий. На улице Карла Маркса в полосе нахо- дится водовод, которому также может потребоваться усиление конструкций. На участке от площади Петра Великого до моста через реку Воронеж линию предлагает- ся трассировать по оси улицы, для чего потребуется организовать светофорный объект на пе- ресечении с Первомайской улицей для обеспечения безопасного проезда трамваев. Перестро- ение трамваев с оси пути в правую полосу движения на улице Карла Маркса возможно организо- вать без светофорного объекта. Пересечение реки Воронеж предлагается осуществлять по старому Петровскому мосту по западной его части, сохраняя при этом две полосы для движения автотранспорта по направле- нию в центр города, две полосы для движения из центра располагаются на новом Петровском мосту. Необходимо учесть данные предложения в составе разрабатываемой проектной докумен- тации на реконструкцию старого Петровского моста. На мосту в рассматриваемой полосе дей- ствующих коммуникаций нет. Рис. 46. Трасса линии по варианту 1.1. Участок трамвайной линии от моста до улицы 9 Мая предлагается трассировать в том же виде, в котором линия существовала до 2004 года. Линия пройдёт насквозь через круговой пе- рекрёсток улицы Зои Космодемьянской и проспекта Мира с выходом на осевую линию проспек-