Огни Липецка. 2019 г. Спецвыпуск "Липецкой газеты"

4 7 сентября 2019 г. «Липецкая газета» № 176 (26054) Рис. 24. Текущая загрузка Петровского моста Рис. 25. Краткосрочный прогноз уровня загрузки Петровского моста (инерционный сцена- рий с учетом завершения реконструкции) Рис. 26. Краткосрочный прогноз уровня загрузки Петровского моста (с учетом предлагае- мых мероприятий) В результате реализации краткосрочных мероприятий ожидается небольшое повышение спроса на поездки по мосту. При этом уровень транспортной загрузки остается высоким, но су- щественных изменений не наблюдается. Загрузка Октябрьского моста при этом снижается, что связано с перераспределением транспортного потока на Петровский мост после завершения его реконструкции. Рис. 27. Долгосрочный прогноз уровня загрузки Петровского моста (инерционный сценарий) Рис. 28. Долгосрочный прогноз уровня загрузки Петровского моста (с учетом предлагае- мых мероприятий) В результате реализации долгосрочных мероприятий ожидается значительное уменьшение спроса на поездки по Петровскому мосту. В большей степени это связано с планируемым воз- ведением третьего мостового перехода через реку Воронеж и перераспределением на него на- грузки УДС. Рис. 29. Текущая загрузка Октябрьского моста – схемы территориального планирования муниципальных районов; – генеральные планы поселений; – генеральные планы городских округов. 4. Федеральный закон от 13.07.2015 № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транс- портом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который регламентирует основные требования к организации пасса- жирских перевозок; 5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р). Нормативный акт регламентирует необходимость комплексного развития системы городского и пригородно- го сообщения, снижения времени в пути и интервалов движения, повышения комфортности и ка- чества перевозок. Таким образом, основные нормативные акты, направленные на повышение качества транс- портного обслуживания, позволяют проводить комплексную политику, направленную на достиже- ние заданных стандартов и показателей. 2.13. Анализ положений Генерального плана Действующий в настоящее время Генеральный план Липецка утверждён решением Липец- кого городского Совета депутатов от 09.02.2016 № 73 и рассчитан на период до 2035 года. Пред- ыдущий Генеральный план был утверждён решением Липецкого городского Совета депутатов от 03.03.2009 № 981 «О Генеральном плане города Липецка» и охватывал период до 2020 года, то есть был заменён новым документом до истечения расчётного периода. Мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры, предусмотренные Генеральным планом 2009 года, в целом реализованы не были. Не построены 3-й и 4-й мостовые переходы че- рез р. Воронеж, не получил развития трамвай, не построены транспортные развязки и внеулич- ные переходы на магистральных улицах. Генеральным планом 2016 года предполагалось строи- тельство новых троллейбусных линий протяжённостью 9 км, однако уже в 2017 году троллейбус был закрыт полностью и заменён на автобус. Среднегодовой объём строительства жилья предусмотрен Генеральным планом на уровне 400 тысяч м2 в год, причём почти половина нового жилья (44%) запланирована в новом планировочном районе Романово на юго-западе города, для чего предполагается увеличить территорию города на 21,6 км2. Генеральный план декларирует Романово как «имиджевый» район, строящийся «по новым градостроительным стандартам и условиям жизни». Однако планами предусматривается очень вы- сокая по сравнению с другими частями города плотность населения – уже на первом этапе, при осво- ении 2,2 км2 (10% прироста территории и около 0,7% существующей территории города), население нового района планируется довести до 43 тысяч жителей, что составит 8% всего населения города. Существующая восточная объездная дорога Липецка становится одной из планировочных осей но- вого района и фактически превращается в городскую улицу, что создаёт потребность в строительстве новой объездной дороги, расположенной дальше от застройки, а также загружает внутригородским потоком улично-дорожную сеть, обеспечивающую связь новой застройки с левобережьем, включая автодорогу регионального значения 42К-043 «Липецк – Октябрьское – Усмань». Изложенные факты дают основания полагать, что уровень реализации мероприятий Гене- рального плана в отношении транспортной инфраструктуры находится на низком уровне, и наи- более реалистичным вариантом развития является консервативный, предполагающий отсут- ствие существенного развития транспортной инфраструктуры. Одновременное массовое стро- ительство жилых и общественных зданий приведёт к увеличению транспортных потоков и пере- распределению их на территории, не обеспеченные инфраструктурой в надлежащей степени. 2.14. Оценка финансирования транспортной инфраструктуры Финансирование транспортной инфраструктуры осуществляется из бюджета города Ли- пецка. В составе бюджета разделяются расходы на дорожный ремонт и строительство и расхо- ды на работу общественного транспорта. Динамика изменения бюджетного финансирования за 2013-2018 года приведена на диаграммах ниже. Рис. 22. Бюджетное финансирование дорожного хозяйства в 2014-2018 гг., млн. руб. Рис. 23. Бюджетное финансирование работы общественного транспорта в 2015-2018 гг., млн. руб. Из приведённых данных видно, что за последние 5 лет наблюдается устойчивый рост объё- мов инвестиций в поддержание действующей дорожной инфраструктуры, а объём финансирования в 2018 году сопоставим с суммарным объёмом средств, выделенных на ремонт и обслуживание дорог в 2015-2017 годах. Увеличение финансирования способствует снижению числа аварийных участков до- рог в городе, в результате чего ожидается снижение числа ДТП по результатам 2018 года на 15-20%. В части финансирования работы общественного транспорта видно, что расходы на его ра- боту находятся примерно на одном уровне в последние три года, с учётом потребности в модер- низации трамвайной сети без снижения объёмов инвестиций в автобусные перевозки рекомен- дуется увеличить финансирование общественного транспорта либо привлечь частные инвести- ции в развитие трамвайной сети. Следует также отметить, что в период 2014-2017 гг. Липецк не участвовал в программах со- финансирования закупок подвижного состава городского пассажирского транспорта, так как на указанные цели не предусматривалось бюджетного финансирования. Размеры выплат по субсидиям в пользу предприятий автомобильного и городского элек- трического пассажирского транспорта также уменьшаются согласно данным бюджетов. В теку- щей ситуации при убыточности городских пассажирских перевозок и износе основных фондов автобусного и трамвайного предприятия сложившийся набор факторов ведёт, как правило, к за- крытию предприятий в среднесрочной перспективе, в связи с постепенным сокращением персо- нала, снижением выпуска и, как следствие, ещё большим падением пассажиропотока и выручки. 3. Прогноз транспортного спроса, изменения объёмов и характера передвижения населения и перевозок грузов на территории поселения, городского округа 3.1. Прогноз социально-экономического и градостроительного развития города Ли- пецка В определении приоритетных направлений социально-экономического развития положен принцип сбалансированности, который определяет Липецк – как город многоотраслевой, сба- лансированной экономики и комфортной среды проживания населения, что предполагает: 9 создание условий для улучшения качества жизни всех слоев населения; 9 комплексное благоустройство территории; 9 развитие Липецка как крупного многопрофильного индустриального центра; 9 формирование среды для развития инновационного бизнеса, производства научно- технической продукции с выходом ее на внутренний и внешний рынок; 9 развитие и обеспечение многообразия рынка потребительских услуг; 9 реализацию многообразия потребностей молодого поколения (доступное жилье, боль- шой выбор предложений на рынке труда, доступность образования, отдых и досуг и др.); 9 развитие Липецка как историко-культурного и образовательного центра; 9 развитие и расширение базы бальнеологического курорта, с позиционированием его как курорта регионального значения; 9 повышение уровня социальной привлекательности путем развития сети культурных учреждений столичного уровня; 9 строительство «имиджевого» для Липецка жилого района «Романово». В качестве приоритетных направлений социально-экономического развития определены: ƒ Диверсификация экономики, создание и развитие интегрированного в экономику города кластера технико-внедренческого типа; ƒ Инновационное обновление промышленного производства – внедрение прорывных тех- нологий в металлургии, машиностроении, пищевой и других отраслях, что выразится в увеличе- нии доли высокотехнологичных производств и социально ориентированных отраслей; ƒ Оптимизация производства, экологизация пространства ОАО НЛМК; ƒ Современное развитие транспортной инфраструктуры, оптимизация городских транспорт- ных сообщений (строительство скоростного трамвая, усиление внешних связей путем строительства/ реконструкции дополнительных связей, обходных магистралей, реконструкции аэропорта Липецк); ƒ Формирование логистического центра в районе планируемой станции высокоскоростной железнодорожной магистрали ВСМ Москва – Адлер; ƒ Оптимизация системы ЖКХ с внедрением ресурсосберегающих технологий; ƒ Редевелопмент городской среды, реконструктивные градостроительные мероприятия в центральной зоне города с наполнением ее объектами общественно-делового, культурно- исторического, социального назначения; ƒ Строительство жилого района «Романово» – по новым градостроительным стандартам и условиям жизни; ƒ Формирование разнопрофильных тематических парковых, спортивно-оздоровительных, многофункциональных торгово-развлекательных центров и объектов; ƒ Интенсификация мероприятий по сохранению объектов культурного наследия (памятни- ков истории и культуры) с сохранением исторической среды как важнейшего фактора привлече- ния туристов, создание инфраструктуры туристического бизнеса. 3.2. Прогноз транспортного спроса С учётом освоения жилой застройкой территорий периферийных частей города, инерцион- ный сценарий развития на краткосрочный период показывает общее ухудшение характеристики дорожного движения в связи со стабильно растущим транспортным спросом. Ожидается ухудшение транспортной ситуации в центре города, а также на основных транс- портных коридорах на въезде в город. Высокая востребованность центральных улиц города, при реализации инерционного сце- нария развития, приведёт к ещё большему затруднению уличного движения, и, как следствие, длительным заторам. 3.3. Прогноз развития транспортной инфраструктуры Инерционный сценарий развития учитывает существующие тенденции развития транс- портной инфраструктуры. В краткосрочной перспективе предусматривается развитие улично- дорожной сети в районах новой застройки, а также реконструкция существующей УДС (см. Раз- дел 3.4. «Прогноз развития УДС»). В части инфраструктуры общественного транспорта на крат- косрочную перспективу в инерционном сценарии не закладывается существенных изменений, так как в бюджете города не предусмотрено каких-либо мероприятий по модернизации инфра- структуры общественного транспорта. В среднесрочной и долгосрочной перспективе в инерци- онном сценарии следует рассмотреть закрытие трамвайного движения в городе и замена марш- рутов №1 и 2 автобусными, а маршрута №5 – без компенсации. В таком случае территория трам- вайного парка может использоваться в качестве дополнительной площадки для отстоя и обслу- живания городских автобусов. 3.4. Прогноз развития УДС С учётом освоения жилой застройкой территорий периферийных частей города, инерцион- ный сценарий развития на краткосрочный период показывает общее ухудшение характеристики дорожного движения, в связи со стабильно растущим транспортным спросом. Дополнительные мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры, в частности в рамках развития систе- мы общественного транспорта, при расчёте инерционного варианта не учитывались. Целью ана- лиза такого сценария является проверка резерва транспортного предложения, а сам сценарий можно классифицировать как пессимистический. Моделирование на краткосрочный период показывает рост количества участков с критиче- ским уровнем загрузки. Ожидается ухудшение транспортной ситуации в центре города, а также на основных транспортных коридорах на въезде в город. Высокая востребованность центральных улиц города, при реализации инерционного сце- нария развития, приведёт к ещё большему затруднению уличного движения, и, как следствие, длительным заторам. Ниже приводятся результаты транспортного моделирования существующего положения, инерционного сценария и проектного сценария с учетом краткосрочных и долгосрочных меро- приятий для наиболее значимых участков УДС г. Липецка (представлены в разделе 5). При проведении транспортного моделирования учитывалась существующая реконструкция Петровского моста. В результате завершения данной реконструкции ожидается существенный рост интенсивности движения автотранспорта по данному мосту, что связано с повышением про- пускной способности (в том числе учитывался рост автомобилизации населения). (Продолжение на 5-й стр.) (Продолжение. Начало на 1—3-й стр.) 46. Автобус ПАЗ 32054 3 Для перевозки сотрудников учреждения до мест работ. Задействован на содержании, ремонте тротуаров и дорог. 47. Автобус Зил 3250 ВО 2 Для перевозки рабочих, инструмента. Задействована на содержание тротуаров и дорог. 48. Легковая Газ 3102 1 Для перевозки мастеров, для контроля за закреплёнными участками и выполнения на них работ. 49. Легковая NISSAN-X- TRAIL-2.0 2 Для перевозки ИТР, для контроля за закреплёнными участками и выполнения на них работ. Задействована на содержание, ремонте тротуаров и дорог. 50. Легковая CHEVROLET NIVA-2123 2 Для перевозки ИТР, для контроля за закреплёнными участками и выполнения на них работ. Задействована на содержание тротуаров и дорог. 51. Легковая Ваз-21310 1 Для перевозки мастеров, для контроля за закреплёнными участками и выполнения на них работ. Задействована на содержание тротуаров и дорог. 52. Легковая NISSAN ALMERA CLASSIC 1,6 RE 1 Для перевозки ИТР, для контроля за закреплёнными участками и выполнения на них работ. Задействована на ремонте тротуаров и дорог. 53. Легковая Хэндэ Соната 1 Для оперативной доставки запасных частей и расходных материалов. 54. Легковая Форд Фокус 1 Для перевозки ИТР, для контроля за закреплёнными участками и выполнения на них работ. Задействована на ремонте тротуаров и дорог. 55. Мусоровоз Зил 433362 МКЗ 4 Для сбора смёта, листвы. В летнее и зимнее время. Задействована на содержание тротуаров и дорог. 56. Мусоровоз- бункеровоз Камаз 43253-15 МСК 4301 1 Для перевозки бункеров. Задействован на содержание тротуаров и дорог. 57. Снегоочиститель плужно-щеточный МТЗ 82.1 48 Для летней и зимней уборки дорог, тротуаров.(сгребание, подметание) Задействован на содержание тротуаров и дорог. 58. Трактор Беларус 82.1 С фрезой 1 Специализированный трактор для ремонта дорожного покрытия 59. Снегоочиститель К 700 МУК 703Б СФР 1 Для зимнего содержания дорог (сгребание) 60. Снегоочиститель шнеко-роторный ФРС 200 м 1 Для зимнего содержания дорог 61. Снегопогрузчик СнП 17 3 Для зимнего содержания дорог (погрузка снега) 62. Погрузчик BOBKAT S 130 2 Для зимнего и летнего содержания дорог, тротуаров (погрузка, смёта, грунта, песка, снега) 63. Погрузчик мини JCB 190 1 Для зимнего и летнего содержания дорог, тротуаров (погрузка, смёта, грунта, песка, снега) 64. Автопогрузчик вилочный 4081 3 Применяется для разгрузочно - погрузочных работ на территориях учреждения. 65. Погрузчик Беларус 82.1 ПКУ-0,8 4 Для зимнего и летнего содержания дорог, тротуаров (погрузка, смёта, грунта, песка, снега) 66. Трактор МТЗ-82.1 Бульдозер ДЗ -133 1 Для зимнего и летнего содержания дорог, тротуаров(сгребание) 67. Погрузчик ТО-18 4 Для зимнего и летнего содержания дорог, тротуаров (погрузка, смёта, грунта, песка, снега) 68. Погрузчик- экскаватор JCB 3CX 2 Для зимнего и летнего содержания дорог, тротуаров (погрузка, смёта, грунта, песка, снега).Землеройные работы при ремонте дорог и тротуаров. 69. Погрузчик- экскаватор JOHN DEERE 1 Для ремонта дорог, тротуаров (погрузка, смёта, грунта, песка, снега). Землеройные работы . 70. Грейдер ГС=14.02 2 Для содержания дорог в летнее и зимнее время. Земляные работы при ремонте или строительстве дорог и тротуаров. 71. Грейдер ГС=18.05 1 Для содержания дорог в летнее и зимнее время. Земляные работы при ремонте или строительстве дорог и тротуаров. 72. Бульдозер Б 10М 0111-1Е Т-170 3 В летнее и зимнее время бульдозерные работы на пескобазе, снежных свалках. 73. Асфальтоукладчик АСФ К-4.02.01 1 В летнее время задействован при ремонте и строительстве дорог, тротуаров. 74. Асфальтоукладчик YOGELE SUPER 1600-3 1 В летнее время задействован при ремонте и строительстве дорог, тротуаров. 75. Каток вибрационный RV-9-DS 1 В летнее время задействован при ремонте и строительстве дорог, тротуаров. 76. Каток ДУ-95-2 1 В летнее время задействован при ремонте и строительстве дорог, тротуаров. 77. Каток ДУ-84 1 В летнее время задействован при ремонте и строительстве дорог, тротуаров. 78. Каток ДУ-47Б 2 В летнее время задействован при ремонте и строительстве дорог, тротуаров. 79. Каток ДУ-99 1 В летнее время задействован при ремонте и строительстве дорог, тротуаров. 80. Холодная дорожная фреза 1000с 1 В летнее время задействован при ремонте и строительстве дорог, тротуаров. 81. Машина фрезерная для ямочного ремонта Амкодор 8047А МТЗ 82.1 1 В летнее время задействован при ремонте и строительстве дорог, тротуаров. 82. Прицепная подметаль- но-уборочная «Сениор» 3 Задействован в содержании дорог в летнее время. 83. Прицепная подметаль- но-уборочная «Васа» 1 Задействован в содержании дорог в летнее время. 84. Прицепная подметаль- но-уборочная «Бродвей» 2 Задействован в содержании дорог в летнее время. 85. Прицеп тракторный 2 ПТС-4 М-88Б 17 Для перевозки грузов, в составе с тракторамМТЗ-82. Задействован в содержании дорог в зимнее и летнее время. ВСЕГО: 218 шт. 2.9. Анализ уровня безопасности дорожного движения Статистические данные ГИБДД, собранные за период 2017 года, показывают несуществен- ное снижение количества ДТП (-0,4%) и пострадавших в них людей (-0,7%), по сравнению с 2016 годом, но при этом число погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 2017 году больше, чем в 2016 году (+20%). Табл. 11. Статистика аварийности в городе Липецке Год ДТП всего, ед. Погибло, чел. Ранено, чел. Степень тяжести последствий 2016 774 40 934 4,1% 2017 771 48 920 5,0% В целом за последние годы уровень аварийности сохраняется на одном уровне, несмотря на рост количества автотранспорта и интенсивности автомобильного движения. При этом при реализа- ции инерционного сценария развития не прогнозируется значительного роста аварийности. За отчётный период времени, за январь и февраль 2018 года в Липецке зарегистрировано 86 ДТП, в результате которых 5 человек погибло и 100 человек получили ранения. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдается спад числа ДТП на 15% (86 против 101), по погибшим – рост на 150% аналогично прошлому году (5 против 2 за АППГ), по раненным – спад на 19% (100 против 124 за АППГ). Наблюдается рост тяжести последствий на 3,2 процентных пун- кта (4,8% против 1,6% АППГ). Данную ситуацию с аварийностью на дорогах города можно объяснить несколькими фак- торами, такими как: 1. Увеличение роста количества транспортных средств; 2. Неэффективная организация дорожного движения; 3. Плохое качество дорожного полотна. Что касается дорожного полотна, то из 738 улиц города лишь половина отвечает всем стан- дартам. Неудовлетворительное качество дорожного покрытия в отдельных зонах и припаркованные с нарушениями автомобили вдоль узкой проезжей части осложняют движение автомобилистов, заставляя их выезжать на встречные полосы движения. Недостаточное освещение улиц, устарев- шие объекты светофорного регулирования, нарушение скоростного режима и других правил до- рожного движения являются причинами возникновения пробок и аварийных ситуаций. Большое количество дорожно-транспортных происшествий происходит с участием пешеходов, в связи с недостаточным развитием пешей инфраструктуры. В целях повышения уровня безопасности движения как для пешеходов, так и для автомо- билей, необходима реализация комплекса мер по оптимизации дорожного движения, в первую очередь – разработка КСОДД, в составе которой будут подготовлены предложения по успокое- нию трафика, структурированию парковочного пространства, увеличению пропускной способно- сти перекрёстков за счёт корректировки режима работы светофоров, установки светофоров или дополнительного освещения на нерегулируемых пешеходных переходах. В целях снижения чис- ла ДТП, связанных с нарушением ПДД, необходимо произвести установку комплексов фотовиде- офиксации нарушений, в первую очередь на улицах, где регулярно происходят случаи нарушения водителями скоростного режима: улица Гагарина, улица Катукова, Московская улица. 2.10. Оценка уровня негативного воздействия транспортной инфраструктуры на окружающую среду, безопасность и здоровье населения Количество автомобильного транспорта в городе Липецке с 2012 по 2017 годы выросло с 192450 ед. до 226897 ед. Рост в год составляет около 6900 автомобилей и предпосылок к прекра- щению этого роста нет. При сохранении темпов прироста к 2025 году количество автотранспорта в городе превысит 280 тысяч единиц. В начале 2000-х годов в Липецке наблюдался очень высокий общий индекс загрязнения ат- мосферы (ИЗА) 24,43, снизившийся до 7,5 единиц в 2009 году. Липецк больше не является ката- строфически загазованным, но продолжает входить в первую десятку самых «грязных» городов по валовым объёмам выбросов. Рост использования личного автомобильного транспорта населением имеет ряд негатив- ных последствий для здоровья: — Загрязнение атмосферы. Выбросы в воздух дыма и газообразных загрязняющих ве- ществ (диоксид азота NO2, диоксид серы SO2 и озон О3) приводят к вредным проявлениям для здоровья, особенно к респираторным аллергическим заболеваниям. Углеводородные соедине- ния отработавших газов, наряду с токсическими свойствами, обладают канцерогенным действи- ем (способствуют возникновению и развитию злокачественных новообразований). — Воздействие шума. Автомобильный, железнодорожный и воздушный транспорт, служит главным источником бытового шума. Приблизительно 30% населения России подвергается воз- действию шума от автомобильного транспорта с уровнем выше 55 дБ. Это приводит к росту ри- ска сердечно-сосудистых и эндокринных заболеваний. Воздействие шума влияет на познава- тельные способности людей, мотивацию, вызывает раздражительность. — Снижение двигательной активности. Исследования показывают тенденцию к снижению уровня активности у людей в связи с тем, что все больше людей предпочитают передвигаться при помощи автотранспорта. Недостаточность двигательной активности приводит к таким про- блемам со здоровьем как сердечно-сосудистые заболевания, инсульт, диабет типа II, ожирение, некоторые типы рака, остеопороз и вызывают депрессию. Таким образом, развитие транспортной инфраструктуры без учёта экологических требо- ваний существенно повышает риски увеличения числа заболеваний и уровня смертности среди населения. Рост уровня загрязнения атмосферного воздуха наблюдается, в первую очередь, в зимний период, что связано с необходимостью прогрева бензинового и дизельного транспорта. При реализации инерционного сценария развития прогнозируется усиление негативного воздействия транспорта на окружающую среду. Для эффективного решения проблем загрязне- ния воздуха, шумового загрязнения, снижения двигательной активности, связанных с использо- ванием транспортных средств, необходимо создать все условия для использования обществен- ного транспорта и уменьшения количества индивидуального транспорта на дорогах Липецка. Не- обходимо развивать инфраструктуру, ориентированную на сезонное использование населением велосипедного транспорта и пешеходного движения. 2.11. Характеристика существующих условий и перспектив развития транспортной инфраструктуры города Липецка с учётом существующих и перспективных центров при- тяжения и транспортно-пересадочных узлов В разделе 2.6 отмечено постепенное снижение пассажиропотока на городском транспорте общего пользования при росте населения города и автомобилизации. Данный факт свидетель- ствует о недостаточном уровне комфорта и надёжности существующей системы общественного транспорта. Высокие интервалы движения автобусов (в среднем 20-25 минут) делают ожидание подходящего транспортного средства непредсказуемым даже на магистральных улицах, по кото- рым проходит значительное число маршрутов. Отсутствие выделенных полос для общественного транспорта в условиях концентрированного потока в Новолипецк через 2 мостовых перехода че- рез реку Воронеж приводят к задержкам транспорта на неопределённое время. Относительно привлекательным на этом фоне могло бы быть трамвайное сообщение с пол- ностью выделенной инфраструктурой и интервалом движения 8-12 минут в часы пик, однако устаревший подвижной состав не обеспечивает даже базового уровня комфорта поездки, а не- удовлетворительное состояние трамвайного пути приводит к ограничениям скорости и увеличе- нию длительности поездки, в результате чего даже в условиях полностью обособленной инфра- структуры поездка на трамвае оказывается не столь привлекательной по сравнению с личным транспортом. Кроме того, ввиду закрытия ряда важных участков трамвайной сети в 2002-2006 го- дах, включая центральную часть города и Петровский мост, нынешняя трамвайная сеть обладает достаточно скромным охватом города (порядка 75 тысяч человек в зоне пешеходной доступности остановок трамвая) и не может удовлетворить основную часть пассажирского спроса даже в слу- чае модернизации существующей инфраструктуры. Вместе с тем, международный опыт показывает, что именно лёгкий рельсовый транспорт, в том числе реализованный на базе существующих трамвайных сетей, является оптимальным ре- шением для создания сети магистрального транспорта в городах с населением от 300 тыс. до 1 млн. жителей. Действующая трамвайная сеть Липецка почти полностью проходит по выделен- ному полотну и охватывает ряд жилых районов и мест приложения труда, включая Новолипец- кий металлургический комбинат, таким образом, целесообразно рассматривать сооружение сети лёгкого рельсового транспорта нового поколения на основе трамвая. Необходимо рассма- тривать развитие сети в сторону центральной части города, являющейся крупным местом при- тяжения горожан, а также охвата новых строящихся и запланированных к строительству микро- районов города: – 26-29 микрорайонов как полностью сложившихся и застроенных, но не имеющих досту- па к трамвайной сети; – 30-33 микрорайонов как строящихся и расположенных вблизи микрорайонов 26-29; – микрорайонов Елецкий и Университетский как строящихся и отдалённых от центра горо- да, но имеющих значительные перспективы развития. 2.12. Оценка нормативно-правовой базы, необходимой для функционирования и развития транспортной инфраструктуры города Липецка Основными нормативными актами, регламентирующими функционирование и развитие транспортной инфраструктуры, являются: 1. Постановление Правительства Российской Федерации от 25.12.2015 № 1440. Норматив- ный акт регламентирует необходимость создания комплексной программы развития транспорта; 2. Федеральный закон от 24.11.1995 № 181-ФЗ «О социальной защите инвалидов в Россий- ской Федерации». Нормативный акт регламентирует необходимость обеспечения транспортной доступности для маломобильных групп граждан; 3. Градостроительный кодекс Российской Федерации статья № 9 и № 18 (Федеральный за- кон от 29.12.2014 № 456). Кодекс регламентирует необходимость разработки документации тер- риториального планирования, включая: