Огни Липецка. 2019 г. Спецвыпуск "Липецкой газеты"

14 27 июля 2019 г. «Липецкая газета» № 145 (26023) (Продолжение. Начало на 10 — 13-й стр.) (Продолжение на 15-й стр.) 2.4.1 Цели и задачи системы Участники движения на разных этапах осуществления передвижений нужда- ются в различной информации. Основную необходимость в информации испы- тывают водители транспортных средств, действия которых напрямую влияют на безопасность на дорогах. Это, в свою очередь, обуславливает основные принци- пы и требования к её составу и размещению, выбору средств информирования. Задачи, которые им необходимо решить и от которых зависит состав и форма по- дачи информации, различаются на две группы: «перед поездкой» и «во время поездки». В процессе осуществления поездки водители нуждаются в информации, которая позволила бы им, во-первых, свободно ориентироваться на улично- дорожной сети при следовании по выбранному маршруту, что снижает напряжён- ность труда водителей и уменьшает вероятность дорожно-транспортных проис- шествий, а так же увеличивает пропускную способность дорог, а во-вторых – кор- ректировать выбранный ранее маршрут с учётом реальных условий движения в пе- риод осуществления поездки, способствуя минимизации затрат времени. Для ориентирования на улично-дорожной сети в процессе осуществления поездки водителям необходимы сведения об улицах, объектах и схемах органи- зации движения в транспортных узлах по ходу движения. Такие сведения обеспе- чиваются информационными указателями, которыми в достаточном количестве должна быть оснащена улично-дорожная сеть. Целью системы информационного обеспечения участников дорожного дви- жения является минимизация общих потерь, возникающих при движении транс- портных средств по улично-дорожной сети города, за счёт совершенствования информирования для ориентирования в пространстве. 2.4.2 Общие требования к системе Водители транспортных средств нуждаются в информации, которая позво- лила бы им ориентироваться на улично-дорожной сети при следовании к цели передвижения. Для ориентирования на улично-дорожной сети в процессе осу- ществления поездки водителям необходимы сведения об улицах, городских объ- ектах и схемах организации движения по маршруту движения. Общегородская система информационного обеспечения участников дорож- ного движения должна обеспечивать: — Безопасность дорожного движения; — Информированность водителей об их местонахождении и возможных маршрутах движения, расположении объектов (как на самих улицах, так и на ма- гистралях при пересечении с ним); — Возможность своевременной оценки дорожной обстановки и маневри- рования; — Комфортное восприятие информации участниками дорожного движения. 2.4.3 Принципы размещения Принципы размещения информационных указателей определяются соглас- но типам и категориям объектов УДС города. Необходимость дифференцированно- го подхода к информационному обеспечению на улично-дорожной сети, исходя из типа объектов, диктуется особенностями планировочных условий их прохождения. При различной планировочной характеристике (периферийная часть города, стес- ненные условия центра и т.п.) применяются различные принципы подачи информа- ции. В то же время категория улиц позволяет определить достаточность информации размещения на улично-дорожной сети (потребность в дублировании предваритель- ной информации или отсутствие необходимости подачи предварительных сведений, дублирование исполнительной информации при съезде и т.д.). 2.4.4 Требования к составу информации Одним из основных требований к информационным указателям является необходимость и достаточность сообщаемых ими сведений, так как их недоста- точность влечёт за собой ошибки в выборе маршрутов движения, а избыточность – к лишним экономическим затратам и информационной перегрузке. Состав дорожной информации на указателях определяется соответственно клас- су направления в целом, классу рассматриваемого пересечения и типу указателя. Информация, размещаемая на указателях, имеет четыре иерархических уровня: 1 уровень – предоставляет информацию о направлениях федерального и регионального значения, для транзитного движения транспорта; 2 уровень – предоставляет информацию о направлениях общегородско- го значения; 3 уровень – предоставляет информацию о направлениях районного и мест- ного значения. 4 уровень – предоставляет информацию о прочих объектах притяжения участников дорожного движения. Исходя из типа магистрали, а также класса информации назначают уровень ука- зателя, размер шрифта надписей. Габариты указателя рассчитываются исходя из на- значенной высоты шрифта в соответствии с ГОСТ Р 52290-2004. На одной и той же магистрали или улице рекомендуется применять шрифты одного типа. По типам указатели подразделяют на исполнительный, предварительный и дублирующий в зависимости от выполняемых задач. Исполнительный указатель устанавливается перед пересечением и выполняет задачу оповещения о направлении или объекте, расположенном в зоне нахождения водителя. Такие указатели необходимо применять для указания направления к объ- ектам, привлекающим даже незначительные потоки транспортных средств, управ- ляемых неместными водителями. На исполнительных указателях изображается не только информация о магистралях и улицах, пересекающих рассматриваемое на- правление в зоне конкретного транспортного узла, а ещё и последующие улицы и магистрали в том же направлении в зависимости от их значимости, либо информа- ция о выбранном направлении. Исполнительные указатели устанавливаются перед всеми без исключения пересечениями на улично-дорожной сети. Предварительная информация призвана ориентировать водителя в про- странстве, заблаговременно предупреждая его о предстоящих пересечениях. На предварительных указателях изображается информация: — о конечном пункте данного направления с указанием маркировки и номе- ра маршрута; — о ближайшем транспортном узле (магистрали и улицы, пересекающие рассматриваемое направление, лаконичная схема организации съездов с рас- сматриваемого направления, направление с рассматриваемой магистрали, рас- стояние в метрах до ближайшего пересечения); — при необходимости информация о дальней цели: указываются районы го- рода, достичь которых можно посредством пересекающих направление улиц и магистралей, расстояние в километрах до дальней цели. Дублирующая информация может быть как исполнительной, так и предвари- тельной и необходима в тех случаях, когда восприятие информации затруднено (большая ширина проезжей части, высокая интенсивность движения, невозможность использования необходимых шрифтов для данного типа магистрали и т.д.). При обеспечении участников движения информацией о магистралях и ули- цах города, определяющую роль играют знаки 5.20.1, 5.20.2, 5.21.1, 5.21.2, 5.27 – предварительные указатели направлений и указатели направлений. Информационные указатели (5.20; 5.21) не должны загораживаться знаками направления движения по полосам (5.8.1 – 5.8.8) и наоборот. Информация на знаках должна быть достоверной, актуальной и понятной по сути. Целесообразно использовать широко употребимые, очевидные и понятные гражданам названия объектов вместо официальных юридических, например, «Школа» вместо «МБОУ». Названия районов города также следует указывать в реальных, а не юридических границах селитебных территорий. 2.5 Установка комплексов фотовидеофиксации Регулярные транспортные заторы, а также повышенная концентрация ДТП часто связаны с нарушениями правил участниками дорожного движения, в связи с чем необходимо обеспечить дополнительный контроль за соблюдением правил движения автомобильного транспорта. Комплексы фотовидеофиксации являются проверенным средством выявле- ния и профилактики нарушений. Опыт их применения показывает, что поведение водителей на дороге после непродолжительного периода адаптации корректиру- ется, в результате чего происходит улучшение общей ситуации на дороге, в том числе в части снижения аварийности. На первом этапе рекомендуется сосредоточиться на фиксации следующих видов нарушений, как потенциально наиболее опасных с точки зрения возмож- ных последствий: — превышение скорости; — движение по встречной полосе; — проезд на запрещающий сигнал светофора; — выезд на полосу для маршрутных транспортных средств. При выявлении системного характера соответствующих проблем возможно использование комплексов фотовидеофиксации, предназначенных для выявле- ния других нарушений: — движение по обочине; — проезд грузового транспорта в зоны, где его движение ограничено или запрещено; — пересечение стоп-линии при запрещающем сигнале светофора; — нарушение требований запрещающих и предписывающих знаков и т. д. Кроме того, комплекс фотовидеофиксации позволяет получать качествен- ные данные о транспортных потоках на заданных участках, в частности: — достоверные данные об интенсивности транспортных потоков; — состав транспортных потоков; — матрицы корреспонденций, при наличии достаточного количества ком- плексов; — данные о скорости движения транспортных потоков. В качестве первичных зон установки КФВФ предлагается рассматривать следующие линейные объекты: – Советская улица; – Первомайская улица; – Проспект Победы; – Улица Неделина; – Улица Катукова; – Улица 9 Мая. 2.6 Мероприятия по обеспечению безопасности отдельных групп населения В соответствии с Конвенцией ООН о правах инвалидов (принята резолюци- ей 61/106 Генеральной Ассамблеи ООН от 13.12.2006 и ратифицирована Феде- ральным законом от 03.05.2012 № 46-ФЗ «О ратификации Конвенции о правах инвалидов»), государства-участники принимают надлежащие меры для обеспе- чения инвалидам доступа наравне с другими к физическому окружению, к транс- порту, к информации и связи, включая информационно-коммуникационные тех- нологии и системы, а также к другим объектам и услугам, открытым или предо- ставляемым для населения, как в городских, так и в сельских районах. В Российской Федерации конкретные требования по данному вопросу содер- жатся в Своде правил СП 59.13330.2016 «Доступность зданий и сооружений для ма- ломобильных групп населения», который подразумевает под маломобильными кате- гориями населения не только инвалидов, но и другие группы населения, испытываю- щие затруднения при самостоятельном передвижении, получении услуги, необходи- мой информации или при ориентировании в пространстве (инвалиды, люди с огра- ниченными возможностями здоровья, люди с детскими колясками и т.п.). Основными препятствиями для передвижения маломобильных групп населения по улично-дорожной сети являются лестницы, высокие бордюры, остановки и подвиж- ной состав общественного транспорта. Соответственно, основными направлениями приспособления городской среды к нуждам маломобильных групп населения являет- ся устранение указанных препятствий. Так, в отношении НГПТ это означает использо- вание подвижного состава с низким уровнем пола и местом для размещения инвалид- ных и детских колясок, а также обустройство посадочных площадок, обеспечивающих вход маломобильного пассажира в салон. При выборе между подземным, наземным или надземным переходом в большинстве случаев предпочтительным является назем- ный переход, затем подземный. Надземные переходы ввиду значительного перепада уровней являются наименее целесообразными, их рациональная область применения ограничивается дорогами непрерывного движения на малонаселённых или промыш- ленных территориях при отсутствии постоянного потока пешеходов. В местах концен- трации маломобильных групп населения (у медицинских учреждений, специализиро- ванных предприятий и организаций и т.д.) может потребоваться принятие дополнитель- ных мер, таких как специализированные указатели, взаимное дублирование световых и звуковых сигнальных и информационных систем (включая светофоры), уличные лифты. На парковках не менее 10% мест должны выделяться для транспорта, пере- возящего инвалидов. На приобъектовых парковках целесообразно размещать их как можно ближе к входу в здание, а на уличных парковках – ближе к местам про- хода на тротуары и прилегающую территорию. Принятие дополнительных мер обеспечения безопасности дорожного движе- ния может понадобиться также у образовательных учреждений, в первую очередь у школ. На улицах и проездах местного значения целесообразны меры по успокоению трафика – ограничение скорости, установка искусственных дорожных неровностей, обустройство искривлений проезжей части (шиканы), дестимулирование различны- ми способами (вплоть до перекрытия) транзитного движения. 2.7 Предложения по применению реверсивного движения Мировая практика показывает, что организация реверсивного движения оправдана на протяжённых трассах с четырьмя и более полосами для движения при наличии существенной асимметрии дорожных потоков. Для реверсивного движения могут использоваться как отдельные полосы, так и центральные про- езжие части и даже специально построенные эстакадные участки (региональная автодорога 618A, штат Флорида, США). Реверсивное движение требует как вы- сокого уровня технических средств ОДД, так и повышенной дисциплинирован- ности водителей. Организация реверсивного движения принципиально возможна на значи- тельном протяжении УДС Липецка, но по имеющимся технико-экономическим характеристикам УДС и дорожного движения представляется нецелесообраз- ной. Одним из главных недостатков реверсивного движения является его боль- шая потенциальная угроза безопасности дорожного движения, так как попере- менно по одной или нескольким полосам направление движения меняется на противоположное, а обустройство ограждений, препятствующих лобовым стол- кновениям автомобилей, затруднено. Рис. 89. Переставляемое барьерное ограждение Переставляемое барьерное ограждение защищает от лобовых столкнове- ний при реверсивном движении, но требует регулярного обслуживания и посто- янного присутствия специальной дорожной техники. Кроме того, организация реверсивного движения требует установки спе- циальных мостов для горизонтальных светофоров, показывающих направление движения на реверсивной полосе, а в отдельных случаях и других ТСОДД, что по- влечёт за собой неоправданный перерасход денежных средств. 2.8. Предложения по формированию единого парковочного пространства В рамках разработки проектов организации дорожного движения предусмо- трено как обустройство новых парковочных мест, так и ликвидация существую- щих, что обусловлено необходимостью обеспечения движения транспорта и об- устройством остановочных пунктов НГПТ. Подробные данные по участкам даны в соответствующих разделах ПОДД по каждому участку. Отдельного решения требует вопрос о взимании платы за парковку на вы- шеуказанных, а также иных парковочных местах. Взимание платы за парковку на отдельных участках улично-дорожной сети вблизи мест притяжения значительных транспортных потоков – там, где возникает дефицит парковочного пространства, во всё мире является эффективным и обще- признанным инструментом управления спросом на пользование личным транспор- том и создаёт баланс между пользованием личным и общественным транспортом. Применение такого инструмента управления спросом на дефицитный ре- сурс пропускной способности городских улиц, как организация платных город- ских парковок на улично-дорожной сети, целесообразна в местах массовых на- рушений правил дорожного движения в части остановки и стоянки транспортных средств, провоцирующих аварийные ситуации и препятствующих движению пе- шеходов, общественного и прочего транспорта, а также в местах, где резиденты лишены приоритета паркования вблизи собственных домов за счёт паркования транспортных средств посетителей близлежащих точек притяжения. Платность парковки на улично-дорожной сети обеспечивает наличие свобод- ных мест, высокую оборачиваемость машиномест, стимулирование пользования об- щественным транспортом. При этом доступность машиномест повышает скорость движения всего транспортного потока за счёт снижения количества водителей, ищу- щих место для парковки на сниженной скорости с дополнительными перепробегами. Резиденты, то есть собственники и наниматели помещения в домах, распо- ложенных на участках улиц, внесённых в перечень зон организации платных го- родских парковок, должны обладать возможностью оформления резидентных парковочных разрешений на принадлежащие им автомобили. Кроме того, льгот- ными условиями на парковку должны обладать социально незащищённые груп- пы граждан, имеющие объективную потребность в использовании личного авто- транспорта: многодетные родители, инвалиды, родители детей-инвалидов. При создании зон платной парковки естественно возникает повышенный спрос на бесплатные парковочные места, находящиеся зачастую на дворовой территории. В целях создания комфортных условий для проживания резидентов платных город- ских парковок целесообразно устанавливать шлагбаумы, препятствующие въезду постороннего автотранспорта во дворы на территории зон платной парковки. Ценовая политика в отношении парковочного пространства должна адек- ватно отражать потенциальный дефицит предложения парковочных мест и обе- спечивать баланс, позволяющий постоянно иметь определённое количество (обычно 10-20%) незанятых парковочных мест. Это достигается как дифферен- цированностью стоимости почасовой парковки на более и менее востребован- ных участках, так и наличием разных тарифов в зависимости от времени поль- зования местом. Так, например, в течение первых двух часов стоимость парков- ки может быть низкой, но кратно возрастать при превышении этого периода. Это обеспечивает частую сменяемость пользователей парковочных мест, и, соответ- ственно, уменьшает дефицит их количества. Тем не менее, платная парковка является не источником средств для город- ского бюджета или тем более владельца парковки, а способом снижения уров- ня транспортного спроса на личном автотранспорте, что благоприятно влияет на нагрузку на улично-дорожную сеть не только за счёт более упорядоченного дви- жения, но и за счёт общего снижения количества автомобилей, использующих прилегающие участки улично-дорожной сети. Для города Липецка предлагается стандартная схема, широко применяемая в других городах: на основных магистральных улицах города запрещается оста- новка и стоянка автотранспортных средств в целях увеличения их пропускной способности, а на распределительной и местной улично-дорожной сети – раз- решается за плату. Указанный подход рекомендуется применять поэтапно, на- чиная с центральной части города, где наблюдается наибольшая загруженность улично-дорожной сети в часы пик. Магистральными улицами выступают ули- ца Неделина, улицы Советская и Первомайская, участок улицы Карла Маркса, а также улицы Фрунзе и Плеханова. На перечисленных улицах или участках улиц предлагается ввести запрет остановки и стоянки автотранспорта, существую- щие парковочные места в карманах благоустроить. На большинстве прочих улиц центра города ввести платную парковку, за исключением улиц в частном секторе. Предлагаемые схемы приведены на изображениях ниже. Рис. 90. Предложения по организации платного парковочного пространства в центре Липецка (красным – запрет остановки и стоянки, синим – платная парковка) После завершения формирования магистральной улично-дорожной сети города целесообразно рассматривать расширение зоны платного парковочного пространства и установку запрета на остановку и стоянку автотранспорта на всех крупных магистральных улицах города, параллельно с этим вводя плату за пар- ковку на всех местных и распределительных улицах, за исключением располо- женных в зонах малоэтажной частной застройки. Рис. 91. Крупные магистральные и распределительные улицы города На начальном этапе целесообразно использовать фиксированный тариф для всех парковочных мест внутри зоны платной парковки для упрощения вос- приятия со стороны населения; более того, в настоящий момент отсутствуют какие-либо аналитические данные, позволяющие сделать вывод о большей или меньшей востребованности парковки в тех или иных зонах. Вместе с тем тариф должен носить заградительный характер, так как основной задачей платной пар- ковки является снижение привлекательности совершения поездок на личном ав- томобиле, а также снижение порожних перепробегов автотранспорта в поиске свободных парковочных мест. Установленный тариф должен привести к целевой загрузке платных парковочных мест в 80-85% в дневные часы: таким образом бу- дет минимизировано время на поиск парковочного места приехавшим, и в то же время загрузка парковки будет достаточно высокой, что обеспечит эффективное использование городского пространства. Целесообразно разбить зону платной парковки на несколько подзон для упрощения дальнейшего дифференцирования тарифа, а также для сокращения зоны действия резидентных разрешений. Предлагаемая схема зонирования при- ведена на рисунке ниже. Рис. 92. Предложение по зонированию платной парковки в Липецке В качестве основных способов оплаты рекомендуется использовать опла- ту через мобильное приложение и оплату со счёта мобильного оператора, так как это позволит минимизировать эксплуатационные расходы на содержание парко- матов и инкассацию. При создании системы целесообразно предусматривать выделение поряд- ка 10% машиномест для инвалидов, расположенных преимущественно вблизи со- циальных и общественных объектов с запретом парковки на таких местах проче- го транспорта. Для сглаживания негативного социального эффекта также необхо- димо вводить резидентские разрешения, однако ввиду высокой востребованности парковки в центре города целесообразно минимизировать их количество – предо- ставлять только жителям домов без дворовых территорий, либо с небольшой дворо- вой территорией, на которой невозможно размещение сколь-нибудь значимого чис- ла автомобилей. Количество выданных резидентских разрешений в каждой зоне не должна превышать 30-40%от общего числа машиномест. Необходимым фактором успешной организации парковочного простран- ства является постоянный контроль за соблюдением правил постановки на пар- ковку и её оплаты, формируемый из двух составляющих – контроля за соблюде- нием правил дорожного движения и контроля за оплатой парковки. Контроль за соблюдением правил дорожного движения предполагает выявле- ние и наказание водителей, оставивших свои автомобили с нарушением требований ПДД, например в зоне действия знаков 3.27 или 3.28, или на трамвайных путях. Край- ней мерой воздействия на нарушителей, автомобили которых мешают движению другого транспорта, является эвакуация транспортного средства на специализиро- ванную стоянку. При выборе места для такой стоянки необходимо учесть, что уда- лённое от транспортных магистралей расположение стоянки не только позволяет сэ- кономить на её размещении на свободных, маловостребованных территориях, но и представляет собой дополнительнуюмеру воздействия на водителя. Контроль за оплатой парковки предполагает выявление водителей, оста- вивших автомобиль без нарушения требований ПДД, но не оплативших парковку. На первоначальном этапе, когда парковочная дисциплина водителей находится на низком уровне, необходимо привлечение сотрудников, пешим порядком кон- тролирующих зоны парковки и с помощью программного обеспечения осущест- вляющих проверку оплаты и правильность паркования. Введение автоматизиро- ванных средств контроля на первом этапе не даст нужного эффекта, так как хао- тичная постановка машин не даст возможности адекватно зафиксировать нару- шения правил парковки. Напротив, с повышением дисциплины водителей воз- растает эффективность автоматизированных средств контроля: специальных ав- томобилей, оборудованных средствами фиксации парковки, а также автомати- зированных камер слежения. Они полностью исключают коррупционную состав- ляющую, а также минимизируют риск возникновения конфликтных ситуаций. Не- обходимо разработать маршруты для мобильных комплексов, покрывающие все улицы, на которых вводится платная парковка. На рисунках ниже приведены результаты математического моделирования эффективности введения платной парковки в Липецке. Рис. 93. Интенсивность движения автотранспорта в центральной части го- рода. Существующее положение Рис. 94. Интенсивность движения автотранспорта в центре города. Прогноз после введения платной парковки По результатам моделирования не наблюдается существенного влияния на общую загрузку сети. При этом на отдельных улицах за счет оптимизации парко- вочного пространства происходит рост пропускной способности и интенсивно- сти, что не приводит к росту загрузки. Положительным эффектом является сни- жение общего числа поездок на автотранспорте на 7 тыс. ежедневно. 2.9 Предложения по организации одностороннего движения транспортных средств на дорогах или их участках Несмотря на многовековую историю, основное развитие Липецк получил только во второй половине XX века, в связи с чем территория исторического центра невели- ка, а основная часть УДС сформирована исходя уже из значительных объёмов авто- мобильного движения. В настоящее время одностороннее движение в Липецке орга- низовано на единичных улицах. Данные схемы организации движения, как правило, хорошо зарекомендовали себя и не требуют корректировки. В связи с изложенным, в данной работе не предлагается организация новых участков одностороннего движения. 2.10 Предложения по организации велосипедного движения Липецк расположен на местности с достаточно большими перепадами вы- сот: основными природными преградами, разделяющими город, являются река Липовка в овраге Каменный Лог, а также река Воронеж. Долины рек в городе яв- ляются основным ограничивающим фактором в городе для развития велосипед- ного движения. Необходимо при этом отметить, что через Липовку в городе до- статочно много мостов, которые не предполагают преодоления серьёзного пе- репада высот. Левобережная часть города, отделённая рекой Воронеж, является промышленной, более того, основные точки притяжения (проходные предприя- тий) находятся на значительном удалении от берега, что вкупе с необходимостью преодолевать искусственные сооружения через Воронеж делает развитие вело- сипедной сети в левобережной части города непривлекательным. Вместе с тем, наличие мостов через Липовку и достаточное число точек притяжения в центре города делает велосипед потенциально привлекательным транспортом в правобережной части города. Продолжительность тёплого сезо- на с температурой выше +15 градусов составляет 5,5 месяцев с середины апре- ля до начала октября. Наличие снежного покрова зимой делает круглогодичное использование велотранспорта затруднительным. Несмотря на вышеозначенные благоприятные факторы, в городе не развита велосипедная инфраструктура. Факторами, негативно влияющими на использо- вание велосипеда в качестве средства передвижения, являются: – Отсутствие велосипедной инфраструктуры: велодорожек, светофоров, приспособленных для велодвижения, велопарковок, системы велопроката; – Отсутствие возможности перевозки велосипеда на городском транспорте; – Интенсивное движение на многих улицах, представляющее постоянную опасность для велосипедиста; – Парковка вдоль обочины на центральных улицах; – Недостаточное обустройство разметкой, что затрудняет движение в об- щем потоке транспорта.