Кировец. 1982 г. (г. Липецк)

ТРУДНАЯ СУДЬБА ЛИПЕЦКОГО ТРАКТОРА «В новой пятилетке надо, просто необходимо создать и на ­ чать выпуск такого пропашного трактора... который по своим характеристикам отвечал бы самым высоким современным требованиям». Эти слова, сказанные Генеральным секретарем Ц К КПСС, Председателем Президиума Верховного Совета СССР товарищем Л . И. Брежневым на октябрьском (1980 г.) Пленуме ЦК КПСС, стали конкретной и точной задачей для машиностроителей, производящих сельскохозяйственную тех ­ нику. Но нужно ли для ее решения повторять весь много ­ трудный путь от кульмана конструктора до заводского кон ­ вейера? Ведь такой трактор, детище липецких инженеров, уже существует. Однако вот уже два десятилетня он «бук ­ сует» буквально в шаге от магистрали серийного производ­ ства. О том, почему это произошло, рассказывает очерк на­ шего специального корреспондента Леонида Евсеева. Впервые я увидел Л ТЗ-145 ми­ нувшей зимой на площадке у э к ­ спериментального цеха запода. В тот промозглый сумеречный день он особенно контрастно выделял­ ся не только яркостью окраски, но и своими необычными для пропашного трактора очертания ­ ми. Просторная, с большими стек­ лами кабина по размерам едва ли не с газетный киоск. Сдвинутая в середину, в зону меньшей тряски, она занимала господствующее по ­ ложение, словно подчеркивая, что интересы тракториста, удобства его работы были для конструкто ­ ров в числе важнейших исходных требований при проектировании машины. Четыре колеса одинако ­ вого размера, короткий, скошен­ ный книзу капот, широкая грузо ­ вая площадка за кабиной — все это создавало ощущение компак ­ тности, радовало глаз. Невольно возникла мысль, что такой трак ­ тор, наверное, и в деле хорош. На припорошенной снегом ас- ф^льтовой площадке невозможно ' получить представление о дейст ­ вительных рабочих характеристи­ ках пропашного трактора. Его стихия — поле. Но все же, когда испытатель Вячеслав Петраков взялся за рычаги управления и послушный его воле ЛТЗ-145 вол­ чком закружился на площадке, -оставляя за собой след в виде двух концентрических окружно ­ стей, поскольку задние колеса точь-в-точь копировали ход пе­ редних, у всех, кто видел это в первый раз, создалось впечатле­ ние, будто им показали хорошо - отработанный цирковой трюк. Наконец, трактор остановился. Присутствовавший здесь же соз­ датель известного на весь мир се­ мейства машин «Беларусь», лау ­ реат Государственных премий, профессор Иван Иосифов и ч Дронт, словно футбольный судья, назначивший одиннадцати метро­ вый удар, стал измерять диаметр внешней окружности, громко от ­ считывая шаги: «Один! Два! Три!.. Восемь! Восемь метров, — повторял он, а затем добавил:— Когда я увидел, как этот трактор может разворачиваться, то сразу же поверил в него. И не ошибся. Представьте себе, сколько плодо- у - родной земли занимают у нас по­ воротные полосы, да и урожай на них всегда значительно ниже...» Немного позже мы сидели в кабине заместителя главного кон ­ структора Л ипецкого тракторного завода кандидата технических наук Александра Саргеевича Дур - манова. Он открывал одну за другой папки-скоросшиватели, по ­ казывал авторские свидетельства на изобретения, вырезки из газет, фотографии, проспекты. Посте­ пенно выстраивались в ряд фак­ ты, нз которых складывалась трудная судьба пропашного трак ­ тора ЛТЗ-145. Первый образец липецкого про ­ пашного трактора, выполненного по принципиально новой схеме с одинаковыми колесами, был готов еше 20 лет назад и до сих пор не дошел до серийного производст­ ва. Печальная эпопея ЛТЗ-145 вос­ ходит к 1961 году, когда группа молодых конструкторов , присту- -4 пивших к разработке новой, пер­ спективной модели, вместо тради­ ционной схемы трактора с боль ­ шими задними колесами и малы­ ми передними выбрала схему с одинаковыми колесами. Принятое ими решение, безусловно, не было вызовом мировому тракторострое ­ нию. Именно в то время на куль ­ манах конструкторов Кировского завода уже четко вырисовывались контуры мощного трактора К-700 ‘ с одинаковыми колесами. Но то был трактор общего назначения, равно пригодный в промышленно- Печвтается < сокращениями. стн, на транспорте и на тяжелых пахотных работах в сельском хо­ зяйстве. Подобные машины-созда­ вались н за рубежом, но вот честь выбора этой схемы для пропашного трактора и доведения ее до готового образца принадле­ жит липецким конструкторам. Что же заставило конструкто ­ ров изменить годами проверенной схеме? Применительно к «Киров ­ цу» ответ, пожалуй, очевиден. Для транспортных и промышлен­ ных целей более удобна машина с одинаковыми колесами, как у автомобиля. Ее легче приспосо­ бить под седельный тягач и для навески спереди и сзади различ­ ных орудий промышленного наз ­ начения. Что касается сельского хозяйства, то в многолетнем ис­ пользовании тракторов тради ­ ционной схемы выявились как ее достоинства, так и принципиаль ­ ные недостатки. Вообще говоря, любая схема предопределяет «бу ­ кет» важнейших характеристик машины, в котором в диалекти­ ческом единстве переплетены все присущие ей плюсы и минусы. Так, у трактора традиционной схемы большая часть веса (свы ­ ше 60%) приходится на задние колеса, кабина размещается над ними, хотя это не самое лучшее место с точки зрения• удобств тракториста. Из-за ограниченно­ сти пространства, «зажатого» между колесами, кабина полу ­ чается тесной. К тому же, это наиболее тряское место. Ведь когда мы едем по плохой дороге в автобусе, то по возможности стараемся пройти вперед — там меньше трясет. А поле и с пло­ хой дорогой сравнить нельзя. Есть у этой схемы еще одна ахиллесо­ ва пята. Центр тяжести трактора смещен назад, и чтобы он не те­ рял управляемости при макси ­ мальной тяге, на передок навеши­ вают до 300 кг чугунных грузов. Увеличивается вес трактора, до ­ полнительно расходуются металл и топливо. В масштабах годового производства тракторов и их эк ­ сплуатации это весьма значитель­ ные величины, счет идет на де­ сятки тысяч тонн. А можно лн избавиться от не­ достатков традиционной схемы? Над этим вопросом как раз и за­ думались конструкторы Л ипецко ­ го завода. Поскольку при тяго ­ вых усилиях задние колеса еще больше загружаются, рассуждали они, то вес трактора по осям на­ до распределить иначе: большую его часть (60%) переместить впе­ ред. Тогда в рабочих условиях нагрузка на заднюю и переднюю оси будет примерно одинаковой. Значит, одинаковыми нужно де­ лать и колеса. При одинаковых колесах кабину можно сдвинуть в середину — в зону большего комфорта и сделать ее более про­ сторной. Над задними колесами, где прежде размещалась кабина, "образуется свободная площадка. На ней можно установить емкости с удобрениями, семенами или ядо­ химикатами, причем эти емкости почти не мешают трактористу следить за тем, что происходит позади. Но что самое удивитель­ ное, на испытаниях трактор с одинаковыми колесами, получив­ ший марку Т-5, показал лучшие тяговые характеристики — при той же, "что и у традиционного, мощности двигателя, он развивал большую мощность на крюке. Это достигалось за счет лучшего рас­ пределения веса по осям, а так ­ же того, что Т-5 затрачивает меньше мощности на перекаты­ вание, поскольку его задние ко ­ леса -проходят точно по следу пе­ редних. У традиционного же трак ­ тора, хотя задние колеса и идут по колее передних, но в силу раз­ личия по ширине им приходится торить свой след. И рсе-таки, несмотря на неко­ торые серьезные преимущества Т-5, в серию пошел не он, а трак ­ тор «Беларусь», сконструирован ­ ный по традиционной схеме. Бо ­ лее того, труд минских конструк ­ торов был отмечен Государствен­ ной премией СССР. Почему же потерпел неудачу Т-5? Руководители конструкторского бюро Л ипецкого за<вода допусти­ ли стратегический просчет. Т-5 выступил конкурентом целого се­ мейства «Беларусь», под освоение и выпуск которых уже был ре­ конструирован Минский трактор ­ ный завод, затрачены большие средства, создан и испытан объект производства, наконец, са­ мое важное, подготовлена и от­ работана вся техническая до ку ­ ментация. Опытные машинострои­ тели не зря считают, что в од ­ ном экземпляре машину можно сделать йо эскизам кустарной мастерской. Но чтобы начать се­ рийное производство, должен быть полностью готов комплект чертежей, инструкций, описаний, технических условий и т д. Как раз с этим Т-5 опоздал. В Мини ­ стерстве тракторного и сельско­ хозяйственного машиностроения предпочли иметь синицу в руке, чем журавля в небе. А два одина­ ковых по классу и по решаемым задачам трактора в нашей стране не нужны. Проиграв генеральное сраже ­ ние, липецкие конструкторы по­ пытались совершить обходный маневр — внедрить свой Т'-5 в ту отрасль, которую семейство «Бе­ ларусь» еще не заняло, — в лес­ ную промышленность. Испытания подтвердили его полную пригод­ ность. Но так как главным заказ ­ чиком и потребителем в тракторо ­ строении выступает у нас сель­ ское хозяйство, то все другие от ­ расли вынуждены приспосабли­ ваться к тому, что выпускается для села. Так что этот маневр не привел к успеху. Сложилось по­ истине парадоксальное положе ­ ние, как если бы на скамейке за ­ пасных оказался спортсмен, кото ­ рый по своему мастерству, а еше более — по потенциальным воз­ можностям выше любого из игро ­ ков. Когда на Минском тракторном заводе к серийному производству было принято семейство Тракто ­ ров МТЗ-50/52 с двигателем мощ­ ностью 50 л. с., белорусские кон ­ структоры стали искать пути со­ вершенствования своей машины. Один из них — поднять энерго­ вооруженность МТЗ-50/52, уста ­ новив на нем более мощный дви­ гатель — 80 л. с. Такая модерни­ зация удалась: при увеличении мощности в 1,6 раза общий вес трактора вырос всего на 15 про­ центов. А кроме того, основные узлы и детали нового семейства тракторов МТЗ-80/82, которое стало сходить с заводского кон ­ вейера в 1972 году, были унифи­ цированы с тракторами МТЗ-50/52. Липецкие конструкторы к это­ му времени разработали на базе Т-5 трактор Т-80 тоже с двигателем 80 л. с. Но его, как и предшественника, постигла неуда­ ча. У догоняющих, а ими опять оказались липецкие конструкторы, шансов на успех всегда меньше, они приходят к финишу тогда, когда все призы уже завоеваны. Поколебать еще более укрепив ­ шийся авторитет марки МТЗ, ко ­ торая к тому времени начала за­ воевывать и международное приз ­ нание, Т-80, безусловно, не мог. Считая, что со временем сель­ скому хозяйству страны потре­ буется пропашной трактор еще большей мощности, минские кон ­ структоры во главе с И. Дронгом начали разрабатывать в инициа­ тивном порядке перспективную модель более высокого тягового класса с двигателем в 90— 110 л. с. Эта поисковая работа продол­ жалась пять лет, вплоть до 1967 года. Минчане успели многое: создали конструкцию, изготовили опытные образцы, испытали их на полях Кубани и Северного Кав ­ каза. В целом результаты были благоприятными. Однако когда их стали рассматривать на объе­ диненном техническом совете ми­ нистерств сельского хозяйства, тракторного и сельскохозяйствен­ ного машиностроения,, а также Госкомсельхозтехники СССР, то большинством голосов совет вы­ сказался за прекращение работ, считая, что нашему сельскому хо ­ зяйству столь мощные пропашные тракторы не нужны. В этом решении, принятом без учета перспективных нужд сель­ ского хозяйства, доля сиюминут ­ ной правды все-таки была. Изве­ стно, что операции по уходу за пропашными культурами не тре­ буют больших затрат мощности, 80 л. с. вполне хватало на лю ­ бую операцию в комплекте не только существовавшими тогда сельскохозяйственными маши на,ми и орудиями, но даже и более ши ­ рокозахватными. Но .пришел час, когда необходимость в мощном прерашном тракторе стала оче­ видной. И тогда возможности но ­ вой конструктивной схемы трак ­ тора с одинаковыми колесами раскрылись самым неожиданным образом. Поддержка, как бы открывшая у липецких конструкторов второе дыхание, пришла в начале семи­ десятых годов от ученых Все­ союзного института механизации сельского хозяйства (ВИМ ) Н. К а ­ бакова и М. Баландина, которые совместно с учеными Всесоюзного института сахарной свеклы В. Глу- ховским и А. Проценко разрабо^_ тали новую технологию выращи­ вания сахарной свеклы и некото ­ рых других пропашных культур методом совмещенных операций с применением гербицидов. За пол­ ный цикл выращивания свеклы по старому способу трактор должен пройти по полю около 25 раз. По новому — 13, но за один проход он делает 2—3 операции, неся на себе 2—3 орудия. Так, кроме увеличения ширины захвата сель­ скохозяйственного орудия чи ско ­ рости движения трактора появил­ ся третий, пожалуй, самый ра­ дикальный способ повышения производительности труда. Липецкий трактор как раз идеально подходит для совмещен­ ных операции и органично вписы­ вается в новую агротехнику. Сза ­ ди и спереди у него размещены два одинаковых устройства для навески сельскохозяйственных ма­ шин и орудий, и, кроме того, за кабиной расположена грузовая площадка, на которой можно устанавливать емкости с семена­ ми, удобрениями или ядохимика ­ тами. С тех пор, как ученые ВИМа начали эксперименты по выращи­ ванию пропашных культур мето­ дом совмещенных операций, про ­ шло около 10 лет. Время доста­ точное, чтобы сделать йекоторые выводы, тем более, что исследо­ вания проводились и на полях Липецкой области, и под Одес­ сой, и в условиях других почвен­ но-климатических' зон. Твердо установлено, например, что посев по новой технологии дает более дружные всходы, при ­ чем появляются они примерно на двое-трое суток раньше, чем прежде. А это оборачивается до ­ полнительным приростом урожая и, кроме того, позволяет использо­ вать фрезерование почвы в зоне высева семян, которое в отличие от сплошной обработки почвы не вызывает водной и ветровой эро­ зии. С внедрением совмещенных операций качественно меняется роль трактора. Из преимущест ­ венного средства тяги он стано­ вится энергетическим центром мо­ бильного и быстро видоизменяе­ мого комплекса сельскохозяйст­ венных машин и орудий. А по ­ скольку наметилась тенденция к выпуску машин с активными ра ­ бочими органами, то трактор должен быть снабжен валами от ­ бора МОЩНОСТИ (ВОМ ), ОТ К ОТО : рого они приводятся в движение. У липецкого трактора таких ВОМов четыре — спереди, сбоку и два сзади. Кстати, столь широкие возмож ­ ности отбора мощности позво­ ляют составить при необходимо­ сти любой уборочный агрегат из комплекса соответствующих ма­ шин. Исследования показали, что при увеличении мощности двига ­ теля до 150 л. с. ширину захвата машин можно увеличить в 1,5 раза. Так начался третий этап разработки липецкого трактора, известного ныне, как ЛТЗ-Г45, и вместе с тем третий раунд сопер­ ничества с минскими конструкто ­ рами, которые в своем традицион­ ном ключе принялись за разра ­ ботку тоже 150-сильного тракто ­ ра М Т З -142. Опытные образцы этих тракто ­ ров уже давно проходят " испыта­ ния, результаты которых обсуж ­ даются авторитетными комиссия­ ми. Известно, что все познается в сравнении, особенно когда срав­ нение ведется на сухом, точном языке цифр. Так вот, по расче­ там ученых ВИМа, подкреплен­ ным практикой испытаний, для полного цикла выращивания са ­ харной свеклы на одном миллио­ не гектаров требуется 45 тысяч тракторов МТЗ-50, или 33 тысячи тракторов М Т З -142, или 24 тыся­ чи- ЛТЗ-145, работающих в соста­ ве комбинированных агрегатов. При общей площади, занятой в нашей стране под сахарной свек­ лой (4 млн. га) липецкие тракто ­ ры позволяют высвободить 36 ты ­ сяч механизаторов. Это только на свекле... Все это приняла во внимание Государственная комиссия, кото ­ рая по результатам испытаний, проведенных в 1980 году, абсо­ лютным большинством голосов отдала предпочтение липецкому трактору. Однако Министерство тракторного и сельскохозяйствен­ ного машиностроения не поторо­ пилось в свое время, да и до сих пор не спешит выполнить реко­ мендации комиссии. Создалось странное положение, при котором липецкий трактор, по своим харак ­ теристикам полностью отвечаю­ щий современным требованиям сельского хозяйства, не ставится на серийное производство. Действительно, ЛТЗ-Г45 или М Т З -142? Любой из двух вариан­ тов прогрессивен, только в пер­ вом случае годовой эффект исчис­ лялся бы сотнями миллионов рублей, в другом — на порядок меньше. Кстати, одно время рас­ сматривался и третий вариант — пойти по пути ВАЗа, то есть по ­ строить современный завод для выпуска лучшего из существую­ щих ныне зарубежных пропаш­ ных тракторо!В. Это тоже выход. И если вспомнить историю отече­ ственного тракторостроения, то она начиналась именно так. Да, у нас было тогда очень мало ква ­ лифицированных конструкторов, нужда заставила копировать аме­ риканские тракторы, чтобы на ­ верстать время. И можно понять удивление одной германской га ­ зеты, которая в те годы писала: «Хватаешься за голову! Верхов­ ные комиссары всерьез полагают, что 7200 необученных подростков, среди них 35 процентов девушек, смогут сегодня скопировать мето­ ды Форда, основанные на опыте целого поколения на высококва ­ лифицированной, дисциплиниро­ ванной и хорошо оплачиваемой рабочей силе, на знаниях перво­ классных инженеров и мастеров, и в первую очередь на лучшем в мире материале». Но теперь мы можем гордиться этими «необу­ ченными подростками»: они смог­ ли всего за два года вывести Сталинградский завод на проект­ ную мощность. Сейчас отрасль располагает тысячами инженеров- конструкторов. Ну, гоже ли де­ лать так, чтобы труд такого ог ­ ромного корпуса специалистов выбрасывался в мусорную корзи ­ ну? Любопытно, что первая инфор­ мация о липецком тракторе была опубликована на страницах одно­ го английского журнала еще 15 лет назад. Пока мы медлили, не­ которые зарубежные фирмы по ­ ставили тракторы подобного типа на серийное производство. Но нужно прямо сказать: по своим основным характеристикам Л ТЗ- 145 существенно превосходит их. Он заметно лепит близких ему по мощности тракторов, в то же вре­ мя за счет рациональной конст ­ рукции допускает большую на­ грузку. В Продовольственной программе СССР на период до 1990 года записано: «...присту­ пить к производству' универсаль ­ но-пропашных тракторов мощно­ стью примерно 150 л. с.». Л ипец ­ кие конструкторы сейчас могут рапортовать: «Такой трактор соз­ дан». Дело теперь за организато ­ рами тракторной промышленно­ сти. Л . ЕВСЕЕВ, инженер. (Журнал «Техника и наука», № 9, 1982 год),