Кировец. 1968 г. (г. Липецк)

Нужды железнодорожников Ульяновск. Меняет свой архитектурный наряд город на Волге. Только за первые два года пятилетки около 10 тысяч семей справи­ ли новоселье в благоустроенных квартирах. Еще краше станет го­ род к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина. Генеральным планом предусмотрены строительство Мемориального центра. 23- этажной гостиницы, здания педагогического института, музыкально- драматического театра... В центре города вырастут жилые здания в 9 и 13 этажей. К знаменательной дате жилой фонд Ульяновска уве­ личится более чем на 650 тысяч квадратных метров. На снимке: (справа) председатель Ульяновского горисполкома А. Г. Крюков, главный архитектор города А. И. Бросман, председа­ тель городской плановой комиссии Я. М. Мельников, первый заме­ ститель председателя горисполкома И. В. Яковлев и начальник уп­ равления капитального строительства горисполкома А. М. Хананов обсуждают план застройки центральной части города. Фото А. Овчинникова. Фотохроника ТАСС. Уникальные турбины В нашей стране -более 80 процентов всех перевозок, осуще­ ствляется железнодорожным тран­ спортом. И поэтому вполне зако­ номерно, что партия и правитель­ ство систематически уделяют большое внимание его развитию и реконструкции. При этом многое делается для совершенст­ вования подъездных путей про­ мышленных предприятий. В настоящее время на подъезд­ ных путях предприятий грузит­ ся и разгружается 80 процентов всех вагонов. Отсюда ясно, что от увеличе­ ния пропускной способно сти подъездных путей, развития складского хозяйства, макси­ мальной механизации и автома­ тизации погрузо-разгрузочных операций зависит рациональное использование подвижного соста­ ва на перевозках народнохозяй­ ственных грузов. Исходя из этих общих задач, мы, железнодорожники трактор­ ного завода, должны рассматри­ вать обязанности своего коллек­ тива, оценивать его деятель­ ность. На нас возложена ответ­ ственность за своевременный под­ воз в цехи сырья, полуфабрика­ тов, запасных частей, а также отгрузку готовой продукции по­ требителям. Товарный выпуск продукции нашим заводом постоянно растет. Так, в 1967 году тракторов было выпущено в два с лишним раза больше, чем в 1962 году. За этот период вагонооборот возрос, на 65 процентов. Достичь такого увеличения ва­ гонооборота нам удалось благо­ даря тому, что на заводе был проведен ряд технических и ор­ ганизационных мероприятий. Так, был. построен склад тракторов, в котором установлены два козло­ вых крана; построены открытые склады металлов при прессовом и заготовительном цехах, склад литейного чугуна при чугуноли­ тейном цехе. Во всех трех скла­ дах установлены мостовые кра­ ны; построен склад бытовых уг­ лей жилищно-коммунального от­ дела с подъездным путем; заме­ нены и переоборудованы желез­ нодорожные - краны с паровым приводом на моторные; приобре­ тены и широко используются приспособления и инструмент для механизации трудоемких процес­ сов ремонта путей и т. д. Все это дало возможность зна­ чительно усовершенствовать тех­ нологический йроцесс производст­ ва маневровых работ. В сочета­ нии с повышением ответственно­ сти руководителей смен, всего коллектива, это позволило нам перерабатывать возросший ваго­ нооборот тем же количеством па­ ровозов, что и в 1962 году. Ввод в действие новых меха­ низмов на погрузо-разгрузочных работах и работах по ремонту путей позволил значительно об­ легчить труд рабочих. Но при всем этом условия, в которых работает наш железно­ дорожный цех, таковы, что мы не можем успешно выполнить все задачи, стоящие перед коллекти­ вом. И самая главная наша болезнь состоит в том, что мы система­ тически не выполняем установ­ ленную норму простоя вагонов. Так, в 1967 году средний про­ стой одноцо вагона превысил норму на 2,7 часа. За эти сверх­ нормативные простои завод вы­ платил более 43 тыс. рублей щтрафоз. В чем основные причины про­ стоев вагонов? Это — диспропорция, создав­ шаяся между развитием основно­ го производства железнодорож­ ного транспорта и складским хо­ зяйством. Имеющиеся на заводе складс­ кие помещения в своем боль­ шинстве представляют собой старые, ветхие сооружения вре­ менного типа, без каких-либо средств механизации производст­ ва погрузо-разгрузочных работ. Планом реконструкции завода предусмотрены затраты 462 тыс. рублей на развитие складского хозяйства. Однако в титульные списки из года.в год строитель­ ство складов отделом капитально­ го строительства не включается. Но это еще не все. В декабре прошлого года специальным при­ казом директора завода началь­ ники цехов, в которых имеются мостовые и башенные краны, бы­ ли обязаны организовать выгруз­ ку поступающих к ним грузов в установленные сроки, как в ра­ бочие, так и в нерабочие дни силами и средствами своих цехов. Можно привести множество примеров, свидетельствующих о том, что этот приказ директора не выполняется. Как правило, сроки выгрузки сталелитейным, чугунолитейным, заготовитель­ ным цехами и особенно прессо­ вым цехом — не выполняются. Механизмы для разгрузочных работ предоставляются лишь пос­ ле переговоров и уговоров. Бо­ лее того. В прессовом цехе в предвыходные и выходные дни крановщиков и стропальщиков на разгрузку вагонов не направля­ ют. В результате — длительные сверхнормативные простои. Чтобьгизбежать этих длитель­ ных сверхнормативных простоев, мы вынуждены в такие дни вы­ гружать грузы, поступившие для прессового цеха, железнодорожны­ ми кранами, в ущерб другой ра­ боте. И нередко случается, что уже на следующий день возника­ ет производственная необходи­ мость «аварийно»' грузить этот самый металл, теми же самыми железнодорожными кранами в вагоны заводского парка и пода­ вать их в цех. Таким образом, зря, впустую приходится затрачивать немало сил и средств. При работе в но­ вых условиях планирования и экономического стимулирования на коллектив железнодорожников возлагается еще более ответ­ ственная задача. Мы должны своевременно, в соответствии с планом ежесуточного выпуска, отгружать готовую продукцию, чтобы обеспечить выполнение плана реализации, т. е. поступ­ ление денег за отгруженную про­ дукцию на счет завода в преду­ смотренное время. Мы также обязаны всемерно снижать непроизводительные за­ траты-штрафы за простой ваго­ нов Министерства путей сообще­ ния сверх установленной нормы, за невыполнение плана погрузки в течение декады и месяца, за невыполнение плана погрузки по дорогам назначения, за повреж­ дение вагонов и другие. Когда у нас на заводе велась подготовка к переходу на новую систему планирования и эконо­ мического стимулирования, мы у себя в цехе беседовали с людь­ ми на собраниях и непосредст­ венно на рабочих местах, разъ­ ясняли сущность новой системы, задачи, стоящие перед нашим коллективом, каждым человеком. На собраниях были намечены меры для устранения внутрице­ ховых недостатков, улучшению условий труда и быта. Однако многого, что необходимо для улучшения показателей работы железнодорожного цеха, наш коллектив своими силами сде­ лать не может. Нам нужна по­ мощь других цехов и отделов завода. Так, например, чтобы не нуж­ но было платить штрафы за не­ выполнение ответственного плана погрузки, требуется ритмичная ежесуточная сдача на склады от­ дела сбыта тракторов, запасных частей и деталей, отгружаемых по кооперированным поставкам. Чтобы покончить с другим не­ производительным расходом — штрафами за простой вагонов МПС,необходимо, чтобы мы име­ ли возможность грузить и выгру­ жать их в установленные сроки. Следует также сказать, чго в настоящее время в цехе механи­ зировано более 70 процентов всех погрузо-разгрузочных опера­ ций. Это явно недостаточно. Нельзя обойти молчанием и такой вопрос. При любой механи­ зации нельзя обойтись без уча­ стия людей, их труда. Погрузка тракторов, например, у нас комп­ лексно механизирована. При этом на операциях по подготовке ва­ гонов к погрузке, комплекта к тракторам, заготовке крепежных реквизитов, установке тракторов, их креплении и оборудовании вагонов в каждой смене занято 7 человек. В начале февраля этого года приказом директора завода отдел кадров был обязан укомплекто­ вать наш цех рабочей силой. Но приказ этот пока не выполнен. Во многом могут и должнынам помочь работники отделов глав­ ного технолога и автоматизации и механизации. Прежде всего это — внедрение средств комп­ лексной механизации, особенно на транспортных, погрузо-разгру- зочных складских работах. Нельзя не сказать о том, что на отдельных участках для меха­ низации тяжелых, трудоемких процессов не нужно никаких ка­ питаловложений и даже усилий, необходима обыкновенная забота о порученном деле, которой неко­ торым нашим товарищам, к со- желанию, не хватает. Так, для своевременной вы­ грузки грузов, идущих в новый склад ОВК необходимо, чтобы электропогрузчик был круглосу­ точно, в выходные и празднич­ ные дни. Другой пример. Давно пора соединить между собой малогаба­ ритные емкости склада горюче­ смазочных материалов. Об этом следует позаботиться- заместите­ лю начальника отдела техничес­ кого снабжения т. Шилову. Сей­ час, пока тепло, не оттягивая дела до осени. Нужно также обес­ печить надлежащее освещение складов внутри и подъездов к ним, усовершенствовать прием аккумуляторной кислоты из же­ лезнодорожных цистерн. Словом, дел много. Что же касается нашего коллектива, то мы и впредь будем настойчиво изыскивать и ставить на службу общему делу внутренние резервы, чтобы обеспечить безусловное вы­ полнение ответственных задач, стоящих перед заводом. И. ГОРОЖАНКИН, начальник железнодорожного цеха. В канун пятидесятилетия Со­ ветской власти на Красноярской ГЭС дали первый ток две ради­ ально-осевые гидравлические тур­ бины мощностью 508 тысяч кило­ ватт каждая. Эти сверхмощные агрегаты были созданы на Ленин­ градском металлическом заводе имени XXII съезда КПСС. Сейчас конструкторы этого предприятия завершают технический проект еще более крупной машины тако­ го типа, мощностью 650 тысяч ки­ ловатт для Саяно-Шушенской гидроэлектростанции. — На этой станции, которая явится одной из крупнейших в стране, предполагалось устано­ вить 12 радиально-осевых гидро­ турбин по 508 тысяч киловатт каждая, — сообщил корреспон­ денту Агентства печати Новости заместитель Главного конструк­ тора гидротурбины, лауреат Госу­ дарственной премии Семен Гра­ новский. — Однако, учитывая опыт создания крупных агрегатов на нашем предприятии, а также условия, в которых они будут ра­ ботать на Саяно-Шушенской стан­ ции, мы предложили повысить мощность машин до 650 тысяч киловатт. Это даст возможность, не уменьшая мощности станции, сократить число гидротурбин на ней до десяти и получить значи­ тельную экономию средств. Ввиду того, что-- эти машины будут работать на напоре 220 метров, (вдвое больше, чем на Красноярской ГЭС), спиральная камера у них проектируется из металла и железобетона, совме­ щенная с блоком турбины Рабо­ чее колесо диаметром до 7 метров будет Изготовлено сборным из литой нержавеющей стали, Впер­ вые из нержавеющей стали пре­ дусматривается выполнить и на­ правляющий аппарат турбины. В машине будет резиновый направ­ ляющий подшипник диаметром два метра на водяной смазке. Для автоматического управления тур­ бинами устанавливаются электро- гидрэвлические регуляторы. Вес гидротурбины остается та­ ким же, как у гидроагрегатов на 508 тысяч киловатт. Увеличение мощности почти на 150 тысяч ки­ ловатт на новой машине в значи­ тельной мере достигается конст­ руктивным усовершенствованием- узлов, в частности проточного тракта. На заводе изготовляется голов­ ной образец самой крупной в ми­ ре поворотно-лопастной верти­ кальной гидротурбины мощностью 178 тысяч киловатт для строя­ щейся на Дунае румыно-югослав­ ской гидростанции в районе Дже- рап-Железные ворота. До сих пор самыми крупными агрегатами по­ добного типа считались турбины по 126 тысяч киловатт, установ­ ленные на Волжских ГЭС имени Ленина и XXII съезда КПСС. Новая машина будет иметь ра­ бочее колесо диаметром-9,5 мет­ ра, сварной статор высотой' около пяти метров. Вал турбины и гене­ ратора — общий, длиной десять метров. Лопасти рабочего колеса и камера рабочего колеса выпол­ няются из нержавеющей стали. Впервые в Советском Союзе на нашем заводе изготовлена верти­ кальная шестисопловая ковшовая, турбина мощностью 54600 кило­ ватт. Это—первый из трех агре­ гатов для высокогорной Татев- ской гидроэлектростанции на реке Воротам в Армении. Турбина рас­ считана на работу при напоре 575 метров. Скорость вращения агрегата—500 оборотов в минуту. При создании турбины широко применялись сварные конструкции. Особенно оригинальным является изготовление сварного литого ра­ бочего колеса для турбины, рабо­ тающей на столь высоком напоре. В настоящее время проектиру­ ются более мощные многосопло­ вые ковшовые гидротурбины для Дарьяльской ГЭС на реке Терек в Грузни, которые будут работать на напоре свыше 600. метров. Изготовляется также опытная горизонтальная- капсульная гидро­ турбина мощностью 47300 кило­ ватт. Она почти в два раза мощ­ нее самой крупной подобной уста­ новки, действующей сейчас на одной из гидростанций Франции. В отличие от известных турбин подобного типа механизм управ­ ления направляющим аппаратом в новой машине располагается внутри капсулы. Это уменьшает металлоемкость и улучшает ком­ поновку -турбины. Такая турбина сможет работать на русловых гидроэлектростанци­ ях с низким напором (10—25 метров). Турбина не требует спе­ циального здания и может поме­ щаться непосредственно в плоти­ не ГЭС. При создании этой машины применены разработанные в гидро­ турбостроении новые узлы. Это— специальное уплотнение от про­ никновения потоков воды во внут­ реннюю полость капсулы; цент­ ральный масло-водоприемник, по­ зволяющий регулировать под во­ дой подачу масла в механизм по­ ворота лопастей рабочего колеса и воды для охлаждения ротора генератора. Управление турбиной полностью автоматизировано и может вестись с пульта диспет­ чером энергетической системы. Два таких агрегата в качестве опытных будут установлены ча Саратовской ГЭС. Игорь ТВЕРСКОЙ, корреспондент АПН-.