Итоги недели. 2011 г. (г. Липецк)

22 экономика Л И П Е Ц К И Й О П Ы Т № 5 (127), 7 – 13 февраля 2011 г. режное отношение к пашне, и без того страдающей от чрезмерного машинно- го уплотнения. Есть и другие плюсы. И их очень много. А что касается минусов. Да, были какие-то поломки. Но не фа- тальные. Это «детские болезни» любой новой машины, которые устраняются. – Что же в таком случае заставляло ваших оппонентов так яростно протестовать против интегральника? – У меня нет логичного объяснения. – А нелогичное? – Вы знаете, один мой коллега говорил в шутку, что вся история ЛТЗ – это исто- рия борьбы с НАТИ. Хотя, на мой взгляд, в этой шутке не было даже доли шутки, потому что на всех испытаниях специалисты НАТИ были на стороне минчан. Они не хотели слышать и не слышали никаких аргументов. И, кста- ти, не наших, аргументов. Аргументов селян, тех самых потребителей, кото- рым ЛТЗ-145 очень понравился. – Но он всё-таки по каким-то причинам не понравился исследователям из НАТИ? – По конъюнктурным. И по-обыва- тельски их позиция вполне понятна. Они всегда нос по ветру держали и чут- ко улавливали, куда и как дует в Мини- стерстве тракторного и сельскохозяй- ственного машиностроения. Ну а по- скольку бал там правили исключитель- но минские ставленники, то и дуло в одну сторону. Новой машине просто и без затей ставили палки в колёса. И я убеждён, что если бы меньше времени было потрачено на «политическую» борьбу, интегральный трактор удалось бы сделать намного быстрее. Ифизиче- ски, и конструктивно. – Хотите сказать, что, сражаясь с вами, конкуренты пользовались недостойны- ми методами? – Именно это я и говорю. Представьте, мне потребовалось пять лет, чтобы со- гласовать с Минском техническое зада- ние на разработку нового трактора. – Но при чём здесь Минск? – А при том, что отдел главного кон- структора ЛТЗ был подчинён созданно- му на Минском тракторном заводе го- ловному конструкторско-исследова- тельскому отделу, впоследствии переи- менованному в головное специальное конструкторское бюро по универсаль- но-пропашным тракторам. Так что каж- дый свой шаг мы вынуждены были ко- ординировать с минчанами. А они нам вредили очень крепко. Я уже говорил о техзадании. Так вот утверждено оно было только в 1979 году и только в свя- зи с предстоящими сравнительными го- сударственными испытаниями отече- ственных моделей МТЗ-142 и ЛТЗ-145 со специально закупленными зарубеж- ными 150-сильными тракторами. – Вот даже как? – Именно так. Случалось, что главный конструктор МТЗ меня просто отказы- вался принимать. Ему не нужны были конкуренты. А мы ими были. И очень серьёзными. Факты? Ещё в начале 1974 года прошло объединенное заседание научно-технического совета Минсель- хоза СССР и Всесоюзного объединения «Союзсельхозтехника», на котором об- суждались агротехнические требова- ния к мощному пропашному трактору. И уже тогда отмечалось, что наиболее полно требованиям отвечает трактор типа ЛТЗ-100. Хотя были и более «смешные» истории. Однажды по ходатайству одного из чле- нов Академии наук мне назначил встре- чу Николай Иванович Рыжков. Он был в то время первым заместителем пред- седателя Госплана. Я приехал к двенад- цати. Но совещание, которое проводил Рыжков, затянулось. Сижу в приёмной, жду. Неожиданно появляется незнако- мый клерк и говорит, что я должен со- блюдать порядок. Что, прежде чем идти к высокому начальству, обязан посе- тить все прочие кабинеты. Я наотрез от- казался и вскоре был у Николая Ивано- вича. Но каким-то образом к нему просочил- ся и тот чиновник, к которому меня пы- тался препроводить клерк, и начал рас- сказывать небылицы. О том, что новый трактор не готов, что он в принципе и не нужен. Потому что в Липецке уже есть такой замечательный трактор, как Т-40, который работает с 10-тонным прице- пом. Так что ему цены нет. Да что вы го- ворите, начинаю спорить с чиновни- ком, прежде занимавшим должность председателя профкома на МТЗ, штат- ный прицеп Т-40 – 4 тонны. И это, во- первых. Что «во-вторых» – чиновник слушать не захотел и поторопился пере- бить меня, уводя разговор в техниче- ские дебри. В упоминавшейся уже докумен- тальной повести Александр Сер- геевич напишет: «Отстаивание В 1987 году появилось распоряжение продолжить работу над более перспективным интегральным трактором. Была собрана первая партия ЛТЗ-155. И пусть никого не смущает новый цифровой индекс машины. Под ним вышел всё тот же ЛТЗ-145. А марка «155» была придумана только для того, чтобы не травмировать руководителей завода, яростно изгонявших ЛТЗ-145 даже из экспериментального цеха, но, в конце концов, вынужденных с распростёртыми объятиями принять его обратно и благословить производство