Итоги недели. 2011 г. (г. Липецк)

21 экономика Л И П Е Ц К И Й О П Ы Т № 5 (127), 7 – 13 февраля 2011 г. В озможно, вы уже догадались, чторечьоновейшеминтеграль- ном тракторе, который в тече- ние многих лет разрабатывался и, в конце концов, был запущен в сериюнаЛипецкомтракторном заводе. Разрабатывался и мучительно, и успеш- но. Практически на всех испытаниях ли- пецкаямодель (с начала семидесятых это был ЛТЗ-100, затем ЛТЗ-145 и, наконец, ЛТЗ-155) уверенно переигрывала своего минского соперника. Однажды в на- чале восьмидесятых счёт полевых «соревнований» вообще оказался разгромным 18:1 (18 голосов было отдано за липецкий трактор и толь- ко один за минский). Однако высо- копоставленные арбитры – сотруд- ники Министерства сельскохозяй- ственного машиностроения вместе с ми- нистром и НАТИ (Научного автотрак- торного института) – лишь сделали вид, что готовы считаться с точкой зрения экспертов, но впоследствии практически аннулировали результат. Возмущённые болельщики, а среди них были известнейшие учёные, включая академиков, исследователи из много- численных растениеводческих и сорто- испытательных институтов, руководи- тели хозяйств и механизаторы, кричали «Судей на мыло!» и рассылали гневные письма во все инстанции. Однако арби- тры хранили олимпийское спокойствие и назначали всё новые и новые «отбо- рочные игры». Почему? Что помешало передовой инженерной концепции сра- зу же пробить себе дорогу? Неужели действительно требовалось два десяти- летия, чтобы отделить зёрна от плевел? Вопросы сегодня, когда мы, наконец, поняли, что лавры великой энергетиче- ской державы ничуть не лучше титула большой банановой республики, и за- думалисьовозвращениистраненаучно- технического потенциала, очень важ- ные. Вот почему за ответом на них кор- респондент «Итогов недели» и отпра- вился к главному конструктору инте- грального трактора, заслуженному кон- структору РФ, кандидату технических наук Александру Дурманову. В уютном домашнем кабинете, основ- ное пространство которого занимали книги и документы, Александр Сергее- вич просматривал потёртые альбомы. Когда я спросил его, что в них, он груст- но пошутил: – Технические сокровища. Заделы. Да только кому они сегодня нужны, кроме меня? – Молодым конструкторам. – Где они? Кем востребованы? Да и вос- требована ли сама специальность. Лет десять назад мы хотели создать что-то вроде школы конструкторов. Брали сту- дентов, пытались натаскивать. Но, увы, вскоре убедились, что те готовы пойти куда угодно – в коммерцию, в охранни- ки, в сторожа, но не в конструкторы. Ка- кой смысл, если конструктору платят как сторожу. Ну а сегодня, когда нет за- вода, – нет и конструкторов. Сейчас вы даже в школе не найдёте ребят, мечтаю- щих о конструировании. В озможно, неудачная попытка под- готовить смену и заставила Дурма- нова в писавшейся в те годы авто- биографической повести печально от- метить: «Оглядываясь назад, не могу удержаться от соблазна предположить, что у нашего поколения школьные зна- ния были более прочными. Очевидно, сказывались экзамены чуть ли ни в каждом классе и большое внимание к повторению пройденного материала. Отсутствие телевидения по- буждало несравнимо больше внимания уделять чтению. В то время каждый школьник знал наизусть множество стихотворений, басен и даже отрывков из прозаических произведений Горького, Го- голя, Чехова, Толстого. А о хронологических таблицах и говорить не приходится. Теперь же смо- тришь популярные передачи по телеви- зору и удивляешься, что восьмиклас- сник Алексей Михайлович на вопрос ведущего о петровских временах не знает, кем же был его более чем извест- ный тёзка». – А если бы интегральный трактор уда- лось вывести с конвейера лет на 20 рань- ше, был бы завод? – Вы же знаете, что история не терпит сослагательного наклонения. – Хорошо, Александр Сергеевич, поста- вим вопрос иначе. С тех пор, как из кон- структорского бюро ЛТЗ вышли чертежи революционного интегрального тракто- ра, прошло уже много лет. Страсти давно улеглись. И сегодня можно достаточно спокойно говорить о достоинствах и не- достатках обеих машин. Минус минской – традиционная конструкция. Но это же и её достоинство. Отработанная схема не обещает ни приятных, ни неприятных сюрпризов. А липецкая модель – ноу- хау, что, как вы понимаете, не всех при- влекает, потому что неизвестно, чего ещё от неё ждать. – Во-первых, этому ноу-хау даже в ли- пецком исполнении сегодня по мень- шей мере полвека. Трактор интеграль- ной схемы Т-5 отрабатывался на ЛТЗ ещё в начале шестидесятых годов. И уже тогда было ясно, что схема очень перспективна. Практически по всем ха- рактеристикам опытный образец пере- игрывал традиционные минские и ли- пецкие модели. Однако в серию не по- шёл. Впрочем, в том случае было хоть какое-то логическое объяснение. Под- готовка машины к производству заняла бы, по меньшей мере, пять лет, однако было ясно, что сельскому хозяйству че- рез эти пять лет потребуется более мощ- ная техника. А во-вторых, новизна сама по себе ни тогда, ни позже не была для конструк- торов самоцелью. Главное в новой схе- ме – более рациональные технические решения. И среди них, прежде всего, иное распределение массы на перед- нюю и заднюю оси. Не один к трём, как на традиционных моделях, а в практи- чески противоположном соотношении – 60 на 40 процентов. Для чего? А для того, чтобы трактор не вставал на дыбы при вытягивании широкозахватных культиваторов, сеялок и борон. И что- бы избавиться от этого недуга, не возил бы, как его минские собратья, на перед- нем мосту до тонны балансного груза. Прибавим возможность установки на тракторе не только заднего, но и перед- него навесных устройств, что позволяет за один проход по полю выполнить сра- зу несколько операций. А это суще- ственная экономия топлива и более бе- Первый заместитель председателя Госплана СССР Николай Рыжков липецкий трактор поддержал, заявив, что его давно ждут на селе Для профессора Ивана Дронга важнее была научная честь, а не честь мундира. Он попытался честно разобраться, что происходит в конструкторском сообществе