Итоги недели. 2010 г. (г. Липецк)

13 главная тема Б Е З О П А С Н О С Т Ь «Миллион на миллион», говорят в авиации. Казалось бы, какой смысл в такой ситуации вспоминать о безопас- ности полётов. Тем более что уже мель- кнул на горизонте силуэт самолёта, прибывающего из столицы. Но до его приземления ещё несколько минут. Минут ответственных. Рвёт разноцветные полотнища на флаг- штоках у аэровокзала ледяной север- ный ветер, и Як-40 вынужден сделать круг над городом, чтобы зайти на по- садку с юга. Это, конечно, время, два лишних десятка километров, кило- граммы сожжённого топлива. Но сооб- ражения экономии в данном случае должны уступить требованиям безо- пасности. А они однозначны: чтобы со- кратить пробег, самолёт должен са- диться только на ветер. Пренебречь этим правилом, то есть приземлиться с любого направления, можно лишь в том случае, если сила попутного воз- душного потока не превышает пяти ме- тров в секунду. Но и в такой ситуации надо быть предельно осторожным, чтобы, Боже упаси, не выкатиться за пределы бетонки и не врезаться в ограждение. Именно такое столкнове- ние стало, пусть и не по причине лобо- вого ветра, причиной громкой ката- строфы в 2006-м в Иркутске, когда из 195 человек, находившихся на борту са- молёта «Эрбас А-310», погибли 125. О незыблемых авиационных табу здесь, у самого начала взлётно- посадочной полосы, пронзающей се- рой стрелой ровную зелёную гладь га- зона, нам рассказывает начальник службы управления воздушным движением (УВД) и радиотехниче- ского обеспечения полётов Липец- кого аэропорта Владимир Костри- ца. Бывший лётчик, он много лет под- нимал в небо в качестве пилота- инструктора курсантов Грязинского аэроклуба. Но однажды началась пере- стройка, восторжествовало новое мышление, в рамки которого трениро- вочные Л-29, судя по всему, никак не вписывались, наконец, грянули рефор- мы, и лётчик вынужден был сменить и профессию, и место работы. Сегодня он уже привык и к новому ка- бинету, и к новому хозяйству, о кото- ром с удовольствием рассказывает и которое, несмотря на сравнительно скромные масштабы липецких авиапе- ревозок, становится всё более обшир- ным. Впрочем, как в любой большой авиагавани, статус которой рассчиты- вает приобрести со временем и мест- ный аэропорт. Первые миллионы в ам- бициозную цель уже вложены. На- сколько рационально и как инвестиции повлияли на безопасность полётов? Во всём этом вместе с начальником служ- быУВДмыи пытаемся разобраться. Ну а чтобы умозаключения были макси- мально доступными и понятными, сравниваем радиотехническое оснаще- ние Липецкого аэропорта с оборудова- нием печально известного ныне смо- ленского военного аэродрома «Север- ный», где разбился борт польского пре- зидента. «Чёрные ящики» – вовсе не чёрные и вовсе не ящики Мне всегда казалось, что сопоставлять гражданскую и военную аппаратуру, как и всевозможные технические «при- мочки» двойного назначения, – дело абсолютно бесперспективное. Превос- ходство военных вроде бы очевидно по определению. Однако, как выяснилось, устоявшаяся точка зрения в нашем слу- чае явно устарела. Единственное, что выгодно отличает смоленский аэро- дром от липецкого пассажирского – взлётно-посадочная полоса. «Север- ный» изначально был предназначен для базирования тяжёлых военно- Начальник службы управления воздушным движением (УВД) и радиотехнического обеспечения полётов Липецкого аэропорта Владимир Кострица «Чёрные ящики» – вовсе не чёрные и вовсе не ящики. В нашем случае – это оранжевые шары. Они, пожалуй, самые прочные приборы в самолётах У аэровокзала ледяной северный ветер, и Як-40 вынужден сделать круг над городом, чтобы зайти на посадку с юга. . . Чтобы сократить пробег, самолёт должен садиться только на ветер № 19 (089), 3–9 мая 2010 г.