Автомобилист. 1990 г. (г. Липецк)

2. «АВТОМОБИЛИСТ» 15 декабря 1990 г'. ПРЕДСТОИТ ТРУДНОЕ ИСПЫТАНИЕ Год 1991 станет для всех нас трудным испытанием. Сможем ли мы выстоять в ус­ ловиях рынка? Именно этот вопрос в первую очередь дол­ жен волновать руководителей автохозяйств области. Сейчас преждевременно давать ка­ кой-либо однозначный ответ. Многое будет зависеть от то­ го, как автомобилисты области в оставшийся до конца года срок сумеют подготовиться к работе в новых условиях хо­ зяйствования. Состоявшееся 29 ноября за ­ седание совета директоров предприятий ТПО «Липецк- автотрано как раз и нацели­ вало, исходя из реального по­ ложения дел в объединении, на поиск совместных эффек­ тивных путей решения проб­ лем. Было бы бесполезным делом кричать во всеуслыша­ ние, что все у нас пришло в упадок, все ■ производствен­ ные связи нарушены, того нет, другого. Критиковать мы на­ учились, а вот предпринять действенные меры еще нет. Генеральный директор ТПО «Липецкавтотранс» В. А. Шпрыков в своем выступле- - НИИ подчеркнул необходимость активных действий, для того чтобы поправить тяжелое эко­ номическое положение, кото- ,рое сложилось сейчас в объе­ динении. «Надо работать не покладая рук, — сказал В. А. Шпрыков. — Все будет зави­ сеть от нас, от нашей рабо­ ты. Необходимо уделить внима­ ние тем трудностям и пробле- мам^ с которыми приходится сталкиваться руководителям автопредприятий в настоящее время. Какова на сегодняш­ ний день экономическая ситу­ ация на нашем предприятии и отрасли в целом? Объединение испытывает острую нехватку подвижного состава — легковых автомо­ билей, автобусов, грузового транспорта. Не хватает тех самых основных средств про­ изводства, без которых немыс­ лимо нормальное функциони­ рование автопредприятйй. Нужны новые легковые маши­ ны таксопарку, а их нет — 40 автомашин так и не пос­ тупило в этом году в объеди­ нение. Правда, идет разговор о том, что они могут посту­ пить в первом квартале 1991 года. Но реально V ли ждать милостыню в условиях рын-^ ка? В области сейчас остро, если не катастрофически, не- дост&т автобусов. Предприя­ тия-производители заняты ре­ конструкцией, отсюда и труд- иости с поставкой техники. Не может быть и речи о том, чтобы в новом году открыть новые ма 1 ршруты. Задача— со­ хранить хотя бы ныне суще­ ствующие, ■а это сделать то­ же не просто. В некоторых районах области, например, в СтановлянсКом районе, лю­ ди не могут добраться из сел в районный центр — не на чем везти. В своем выступле­ нии Б. Н. Ёрпылев. например, нарисЛал. еще более безра­ достную картину: в 1991 году закрываются 2 городских, 10 •прягородных. 5 междугород­ ных маршрутов. Где искать выход из соз­ давшейся ситуации? Можно, конечно, полагаться во всем на централизованные постав­ ки автотехники концерном «Росавтотранс» в следующем году. Но твердой гарантии в этом нет. Следовательно, нуж­ но самим попытаться устанав­ ливать деловые контакты с производителями путем бар­ терных сделок. Допустим, сов­ местно с НЛМК будем постав­ лять заводу-изготовителю ме­ талл, а нам — машины. Та­ кое деловое содружество, без­ условно, вьподное дело, одна­ ко тут есть и свой .минус — ухудшаются взаимоотношения с нашим концерном, который в свою очередь может огра­ ничить или вовсе прекратить нам плановые поставки тех­ ники в 1991 году. Предлага­ ется и третий вариант — вкладывать деньги в реконст" - 'рукцию объедшения «КамАЗ», (примерно около 3-х миллио­ нов рублей), тем самым иметь приоритет в поставке техни­ ки. Это о .положении дел с под­ вижным составом. В снабже­ нии запасными частя.ми ситу­ ация, по мнению В, А. Шпрыкова, несколько лучше. Однако тут надо оговорить­ ся. Если с поставкой запас­ ных частей к другим автобу­ сам сложно, то к «Икарусам» — еще большая проблема. Договор на снабжение запас­ ными частями в новом году не заключен. Не оправдались надежды и на югославскую фирму. Оцять-таки все идет к тому, что и здесь необхо­ димо идти на бартерные сделки. Трудность положения за­ ключается еще и в том, что объединение до сих пор не имеет конкретной программы перехода к рыночным отноше­ ниям. Это, в частности, отме­ тил заместитель генерального директора по экономике Н. К. Корсак. Всем вообще-то яс­ но, что работать придется со­ вершенно по-другому, но вот как по-другому, . как все рассчитать и предвидеть, ник­ то толком не знает. Роздан­ ная всем участникам заседа­ ния книга о программе и концепции перехода к рынку — не панацея от бед. Нужен свой поиск решен'ия. Но, от­ кровенно говоря, такого по­ иска и решения как раз не хватает. А вместо этого руко­ водители автопредприятий ло^ Мали голову над тем, как быстрее избавиться от неис­ пользованных централизован­ ных фондов, которые, по нео- фициа[льным источникам, госу­ дарство может прибрать к сво­ им рукам, сколько нужно от­ пускать средств на содержа­ ние аппарата объединения, который будет сокращен в 1991 году. Коротким почему-то полу­ чился разговор о функции ТПО «Липецкавтотранс» в связи с предстоящим перехо­ дом к рынку, о будущей структуре объединения. А это очень важно. Неизвестность всегда стра­ шит. Так вот неопределен­ ность, неуверенность в завт­ рашнем дне страшит многих руководите.пей автопредприя­ тий области. Начальник Гря- зинского АТП А. Т. Ганьшин, кажется, беспокоился больше всех. Он действительно' не зна­ ет, как ему работать дальше. С пассажирски.м транспортом положение у него тяжелое: автобусный парк изношен, за­ менить его новым нечем, во­ дители не хотят работать на старой технике и увольняются с работы. «Если мы не будем платить водителю хорошую зарплату, то останемся без кадров» — сказал А. Т. Гань- шйн. Ему сейчас можно толь­ ко посочувствовать. Но разве другим руководителям авто­ предприятий легче? Вряд ли. Нужно, повторим еще раз, ис­ кать выход. Совместно с объ­ единением,- которое должно стать в новых условиях хо­ зяйствования эф^фективным ко­ ординирующим центром, с ме­ стными Советами.. Словом, предстоит впереди огромная кропотливая работа. В. МАНАЕНКОВ. (Окончание. Начало на 1-й стр.). витую сеть линейных соору­ жений. Как правило; пятьдесят н более процентов существую щих автовокзалов, автостан­ ций и кассовых пуйктов нахо­ дятся в плохом состояний, как с точки зрения обеспечения инженерными сетями н комму­ никациями, так и по вопросам невозможности, оказания на них элементарных услуг пас­ сажирам. Такие мелочи, как отсутствие в наших районах центрального водо- и газоснаб­ жения, теплоснабжения, кана­ лизации и т. п.. не поз­ воляют организовать для пассажиров даже таких простых вещей, как умываль­ ник или туалет, об остальном и говорить не приходится. В полной мере эти проблемы от- носятся к районным автостан­ циям и ■автовокзалам г. Ли­ пецка и области. Центральный автовокзал, можно сказать, се­ годня находится среди окопа, а со стороны перронов под него ■ведут явный подкоп. Нам, липчанам, правда, обе­ щают в четвертом квартале 1991 года закончить строи­ тельство нового автовокзала на проспекте Победы, но как НЕИСПОВЕДИМЫ ПУТИ К РЫНКУ.. дозволенные методы и прие­ мы. Третий путь, самый пред­ почтительный, предполагает, конечно, при определенном не- пользовании концепций перво­ го и второго путей, во-первых, приход более заинтересован-, ных кадров, и как следствие этого — повышение качества обслуживания пассажиров, расширение сети услуг для них на автовокзалах и автостан­ циях, а во-вторых, позволит включить в работу системы «автовокзал — автопредприя­ тие — пассажир» экономические рычаги. Один из них — это аренда автовокзалов и авто- стаиций, а в отдельных случа­ ях и их передача в частные руки, это особенно целесооб­ разно производить с мелкими автостанциями и кассовыми пунктами. Слагаемыми успешного внед­ рения этих отношений, поми­ мо решения самого ■коллектива замечательная, замечательная по самой своей сути, так как вписывается в реальную эко­ номику и рыночные отноше­ ния- Налицо товар и деньги. Конечно, пассажиров мало волнуют взаимные расчеты ме- ж,^у автопредприятиями и объ­ единениями автовокзалов, им важно иметь гарантированную возможность совершить свою поездку, получить достойный гражданина комплекс услуг на автовокзалах и в пути. А для этого, конечно, нужен подвижной состав и наличие современного комплекса ли­ нейных сооружений. Без этих условий наши новации, как бы они ни были хороши, по­ терпят крах или в лучшем случае оттянут его на некото­ рое время. Следует учесть и специфику нашей экономики, когда сфера услуг поставлена с «ног на голову», когда во всех вопро­ сах ^ощущается дефицит. Ид­ до этого времени продержать, ся в старом? И работники ав­ товокзала, и пассажиры уже сегодня на «пределе». Сегодня объединения авто­ вокзалов имеют, как эксплуа­ тационники, весьма скудный бюджет, практически преду­ смотренный только на вьшла- ту заработной платы обслу­ живающему персоналу. Пере­ ход на рыночные отношения в этом' смысле нам не сулит ни­ чего лучшего, ведь отчисления на социальное страхование увеличиваются до 26 процен­ тов, отчисления от прибыли— до 45 процентов, повышаются це­ ны на строительные материалы, электроэнергию и топливо, ох­ рану об'ьектов. Д а никакое объединение автовокзалов при существующих экономических взаимоотношениях с АТП и тарифах не сможет существо­ вать. ' Есть по крайней мере три пути решения этой стороны вопроса. Первое — повыше­ ние тарифов На междугород­ ные и пригородные перевозки и, услуги. Второе — совер­ шенствование организации уп­ равления и структурные видо­ изменения. Третье — исполь­ зование экономических рыча­ гов, предоставление самостоя­ тельности всем подразделени­ ям на базе арендных отноше­ ний. Как первый, так и второй пути имеют очевидные мину­ сы. Первый — наиболее прос­ той, но в принципе не решает задачи кардинального улучше­ ния работы системы «автовок­ зал — пассажир—-автопредпри. ятие», хотя позволит сбалан­ сировать в некоторой степени и на определенное время бюд­ жет пассажирских предприя­ тий, обеспечить необходимый уровень заработной платы ра­ ботников.' Появятся, навер­ ное, н средства для ' пополне­ ния и обновления подвижного, состава. Это позволит сохра­ нить 'кадры, укрепить эконо­ мическую и. техническую базу автопредприятий. Но при этом будут существенно задеты ин­ тересы'потребителя. И не дай бог, если после этого не про­ изойдет улучшения качества пассажирских перевозок и ус­ луг! Второй путь сложнее - для самих транспортников, так как предполагает затрагивание судеб профессиональных кад­ ров и порой не гарантирует качественного улучшения структур управления, ведь у «руля» могут остаться не энергичные и знающие специ­ алисты,' а те, кто имеет в ны­ нешней ситуации больше прав и вЛвсти. И в этой, будем го­ ворить, борьбе будут исполь­ зованы все дозволенные- и не- подразделения, конечно, долж­ на стать координирующая ра­ бота объединений автовокза­ лов. Существующие на сегодня экономические . взаимоотноше­ ния, базирующиеся на пяти- восьми-процентных договорах АТП с об'ьедииениями АВ яв­ но устарели, делают эти от­ ношения статичными, не поз­ воляют динамично развивать пассажирские перевозки. Автопредприятиям в этих ус­ ловиях стало выгодно отда­ вать подвижной состав на «за­ казы», где есть и гарантирует­ ся почасовая оплата не ниже ■уровня достигнутой и к тому же снижается интенсивность использования автобусов. Ярким примером в этом от­ ношении стал октябрь 1990 года, когда былц/ объявлено «чрезвычайное пейюжение» по уборке урожая. Процент вы­ полненных рейсов за этот месяц составил на междуго­ родных и пригородных пере­ возках соответственно 92,2 и 63.6 процента, а общий — 76.7 процента. Естественно, план октября 90 процентов автовокзалов и автостанций не вьшолнили, а вот АТП, получив меньшую нагрузку, свои доходы взяли. Сложная ситуация склады- -вается сейчас с договорами на 1991 год. Все предприятия вы­ сылают нам уменьшенные про­ центы отчислений от выручки, выводят из договоров пункты о материальной ответственно­ сти АТП за срывы, за нару­ шения правил пассажирских перевозок и т. д. О каком же­ лании улучшения качества об­ служивания пассажиров мож­ но в таком случае говорить? У них, понятно, тоже воз­ никли большие трудности. По- чти все АТП присылают нам в объединение'' свои сетования на то, что убытки на 1991 год возрастают, у кого до 818 ты­ сяч рублей, у кого 350 тысяч рублей и т. д, В общем оправ­ дания находятся у всех, а как быть в этой ситуации пасса­ жирам? ' На сегодня уже есть разра­ ботки по охватыванию всего комплекса пассажирских пере­ возок системой «Единый за­ казчик», предусматривающей расчеты между АТП и «Единым заказчиком» '’за конкретные - пассажироместр . . километры. То есть убираются пресло­ вутые 5 — 8 процентов и идет оплата за фактически возмож­ ные к выполнению объемы. Буквально это следует пони­ мать так:, автопредприятие выдает каждый свой автобус . по определенной расценке, а объединение уже решает, как эту расценку оправдать, да еще и прибьшь получить. Идея ти На аренду может только сплоченный, уверенный в себе коллектив. От «директивного» арендного предприятия толку не будет, так как только от совместных усилий работников зависит- выполнение основной задачи — организации качест­ венных пассажирских перево­ зок населения со всеми комп­ лексами сопутствующих услуг. В нашем территориальном производственном объединении автомобильного транспорта се­ годня изучают и ставят одной из задач — передачу район­ ных автостанций в руки пред­ приятий районов. Да, с точки зрения предприятия система упрощается, одно звено выпа­ дает, т. е. сразу получаем «автоп'редпрнятие — пассажир». Отношение к такому переходу, однакО', двоякое. Одни руково­ дители и администрация авто- предприятий «за», как, напри- . мер, в Добринском АТП или в Усманской АК № 2068. Они, не скрывая, называют П|ричи- ны этого: во-первй 1 х, надоел постоянный контроль со сто­ роны автостанции, во-вторых, почему АТП должно платить штрафы объединению за сры­ вы рейсов? Действительно, на Добринской и Усманской авто­ станциях работают требова­ тельные, знающие свое дело коллективы и начальники ав­ тостанций. Но не всех такие люди сегодня устранва 1 ют. В общем это сам 1 ое звено «авто­ станция» может, действитель­ но, при этом потеряться, и ясно, что от этого перехода авто­ станций в АТП пассажиру лучше не станет. Это понима­ ют большинство руководите­ лей автохозяйств, в том числе и в Данкове. В хозяйстве счи­ тают, что это очередная кам­ пания, что незачем автопред­ приятию брать на себя нес­ войственные ему функции, что их основная задача — подго­ товка и выпуск ПОДВИЖНОГО' состава: Сегодня, наверное, стоит прислушаться и к мнению коллективов автостан­ ций, так как решается и их стдьба. Кстати, коллективы Добр)инской автостанции и Лебедянского автовокзала уже сегодня выразили свое жела­ ние взять автостанцию и авто, вокзал в аренду. У админист­ рации ЛПО АВ и АС возра­ жений нет, мы их будем толь­ ко поддерживать в этом. Ведь- только повысив ответствен­ ность коллективов, можно рас­ считывать на улучшение ра­ боты. Г. НЕЧАЕВ, директор Липецкого производственного объединения автовокзалов И автостанций.