Автомобилист. 1968 г. (г. Липецк)

Автомобилист. 1968 г. (г. Липецк)

?№ 21, 17 декабря 1868 г. Газета„Автомобилист" б у д е т д о с т а в л я т ь с я п о д п и с ч и к а м на д о м По указанию Липецкого областного управ^ ления связи, начиная с 1 января 1969 года, § предприятия связи будут доставлять газету «Автомобилист» подписчикам на дом. Чтобы газета без задержки доставлялась читателям на дом, автотранспортные пред­ приятия и дорожные участки должны не позднее 22 декабря передать предприятиям связи заполненные доставочные карточки и списки подписчиков с указанием фамилий, инициалов, м^ста жительства и срока, на ко­ торый произведена подписка. Бланки доста- вочных карточек будут высланы в ближай­ шие дни. . — Стоимость подписки на год — 52 копейки. Подписка на газету «Автомобилист» про­ изводится общественными распространите­ лями автопредприятий транспортного управ­ ления и дорожных участков. Деньги, поступившие от подписки на газе­ ту «Автомобилист», перечисляются на рас­ четный счет Липецкого транспортного уп- ^ ^ равления. ^ НАША КОНСУЛЬТАЦИЯ ПОРЯДОК ОПЛАТЫ за вынужденный простой просим разъяснить, правильно ли поступает администра­ ция Елецкого ПАТП, исключая из рабочего времени все часы вынужденного простоя автобуса не по вине кондукторов? Эти часы нам свершенно не оплачиваются. (Из письма в редакцию) На вопрос группы кондукто­ ров отвечает В. П. Николаева, начальник отдела труда и зар­ платы Липецкого транспорт­ ного управления. ф. Ф, * Простой — это временная приостановка работы по причи­ нам производственного поряд­ ка, независимо от вины работ­ ника, а также, по причинам, за­ висящим от ращ)тника. О на­ чавшемся простое работник обязан немедленно сообщить администрации и своевременно предупредить о причинах, мо­ гущих .вызвать простой, ■ Если простой возник по вине работника и если работник не сообщил администрации о на­ чавшемся простое или несвое­ временно предупредил о при­ чинах, которые могут вызвать простой, оплата за простой не производится. За время цростоя не по вине работника оплата производится согласно ст. 68 КЗОТ в поло­ винном размере от часовой ставки повременщика за фак­ тическую продолжительность простоя. Применительно к предприятиям автомобильного транспорта внутрисменные про­ стои оплачиваются; водителям, для которых ус­ тановлена единая ставка сдельщика, а ставки повремен­ щика нет, расчет производится не от полной часовой ставки, а 01 .75 процентов ее, поэтому пртстой водителям оплачивает­ ся из расчета 37,5 процента ча­ совой тарифной ставки за фак­ тическое время простоя. Ремонтным рабочим простой оплачивается из расчета 50 процентов часовой ставки пов­ ременщика за фактическое время простоя. Конд^жторам простой опла­ чивается из расчета 50 процен­ тов часовой ставки за факти­ ческое время простоя. Цело- дневный простой оплачивается соответственна,, но за плановую продолжительность смены. Неполная оплата простоя ук­ репляет заинтересованность ра­ бочих и администрации в уст­ ранении причин, вызывающих простой, В письме кондукторов Елец­ кого ПАТП указано, что внут- рпсменные простои исключают­ ся из времени в наряде. Это неправильно. Внутрисменные простои должны отмечаться, как простой и оплачиваться иа основании ст. 68 КЗОТ. С дру­ гой стороны, на время впутри- сменных простоев выручка пла­ нируется. Ы С Я Ч Н И К И Водители нашего автохозяй­ ства поддержали почйн ус.ман- ских шоферов и нй перевозках сахарной свеклы взяли наме­ ченный рубеж. Выполнил свои высокие социалистические обя­ зательства Василий Семенович Наливкии. Он- доставил на свеклоприемные пункты Доб- ринки 1125 тонн сладких кор­ ней. Лишь на немного отсталг! от него В. А. Кудрявцев и П. И. Шилов. Василий Алексеевич пе­ ревез 1058 тонн, а Павел Иль­ ич — 1044 тонны. В. ИЛЬИН, старший экономист Добринского АТП. ■ П ОСЛЕ перехода на но­ вую систему хозяйство­ вания предприятия ав­ томобильного транспорта по- выси.ли уровень своей ра­ боты и заметно улучшили ре­ зультаты производст в е н н 0 - финансовой деятел ь н о с т и. Это.му в очень большой .мере способствовало проведение це- •того ко.мплеиса организацион­ но-технических и экономиче­ ских мероприятий. Важнейшие из. них следующие: — введено материальное стимулирование шоферов и ди­ спетчеров за по.вышенпе ис­ пользования грузоподъемно­ сти авто.мобилей; — выплачивается вознаграж­ дение работникам, способству­ ющим лучше.му использованию- автотранспорта и загрузке его в попутном направлении; — изменяется оплата труда ремонтных рабочих так, чтобы они были заинтересованы в (гвеличеннн .дьмуска автомоби­ лей на линию; грузочно-разгрузочные рабо­ ты, транспортно-экспедицион­ ные .и другие операции. во внимание ока, по сути дела, не принимаются. ' В .рметодическах указаниях по пврево.ду автотранспортных предприятий на новую систему хозяйство'ва-ния рекомендует-' ■ся в качестве критерия оценки произвадательности труда на автотравспорте принимать об­ щие доходы, полученные за все виды транспортных услуг, в рублях на одного работаю­ щего. Такой подход к опреде­ лению производительности тру­ да экономически более оправ­ дан. Но все же и этот метод не может служить вполне объек­ тивным и экономически обос­ нованным критерием оценки поризводительности труда иа автомобильном транспорте. Дедо в том, что ои не позво­ ляет определять производи­ тельность труда с учетом пол­ ных затрат рабочего времени автотранспортных средств вы­ полнять за счет '‘^эксплуатаци- онны.х расходов, а не созда­ вать для этого специальный а.морти 1 зац 110 иный ф,онд. Для создания амортизацион­ ного фонда для восстановления автотранспортных средств по действующим методикам пола­ гается ежемесячно начислять определенные су'ммы в уста­ новленном проценте от балан­ совой стоимости автомобиля, прицепа. При работе подвиж­ ного состава в две—три' смены раз-мер отчислений не увеличи­ вается, хотя при разработке нор.м амортизации срок с.чуж- бы автомашин, прицепов опре­ делялся исходя из односмен­ ной работы. Неправильное резервирова­ ние амортизационных сумм на восстановление основных авто­ транспортных . средств приво­ дит к тому, что автомобили и прицепы изнашиваются и вы­ бывают из строя раньше, чем скопится положенная сумма Как повысить эффективность работы автотранспорта — улучшено оперативное планирование перевозо'к, ври управлениях и автотраншорт- ных предприятиях созданы группы по координации марш­ рутов, в практике планирова­ ния используются электронно- вычислительная техника'и .'ма- те.матические методы; — налажена подача автомо­ билей на объекты по ступенча­ тым графикам, организована предварительная комплекта­ ция грузов и заблаговре.менная подготовка товарно-транс­ портной документации. Все это и; многое- другое по­ могло . значительно повысить экономическую эффективность ■ работы авто.мобильного транс­ порта. Вместе с тем возникли про- • бле.чы, нерешенность которых .мешает полностью использо­ вать преимущества новой си­ стемы. Это относится прежде всего к удовлетворению или, вернее, .к . неудовлетворению потребностей автотранспорг- нЫ'Х предприятий ' в агрегатах и запасных частях. Так назы- вае.мая ^ свободная торговля, которой занимается «Сельхоз­ техника», плохо себя оправды­ вает. Де.ло -в том, что торгую­ щие организации, принимая от автотранспортных предприя­ тий заявки-спецификации, не несут никакой ответственности за их выполнение. Работии'ки «Сельхозтехники» яе изучают потребностей в агрегатах и за­ пасных частях, а поэто-.му спрос на наиболее дефицитные из них очень намного превы­ шает предл'Ожеяие."" Пользуясь таким, явно не­ нормальным положением, ор­ ганизации «Сельхозтехники» продают а 1 втохозяйствам яуж-' ные детали в.месте с «принуди- тельньг.м» (неликвидным) ас- сортипиенто.м'. В результате на автотранспортных предприяти­ ях скопилось на миллионы рублей .материальных ценно­ стей. Не.ма.чая часть и.х, ^.олго пролежав на склада.х, теряет товарные качества и списыва­ ется •на убытки предприятий. Пора бы установить ' дого­ ворные взаи.моотношения меж­ ду' организациями «Сельхоз­ техники» и автотранспортными предприятиядми, предусмотрев .материальную ответственность за нарушение д-ого 1 ворных обя­ зательств по обеспечению по­ требностей в запасных частях и агрегатах, сроках поставок и номенклатуры. Другая проб.чема относится к существующим критериям оценки выработки в приведен­ ных тонно-кило.метрах. ■ Эти критерии явно устарели. Ведь автотранспортные предприя­ тия выполняют не только пе­ ревозочный процесс, но и п о ­ па производство транспортной продукции. Единые тарифы на .перевоз­ к у грузов аВТ01М0бИЛЫ-1ЫМ тр анс'портом пре Дуем а тр ив а- ют применение, сниженной пла­ ты за перевозку .массовых на­ валочных грузов на расстояние до пяти кило.метро'В. Следова ­ тельно, хозяйство получит за перевозки меньше доходЗЬ, х о ­ тя трудовые затраты на нн.к были такими же, -как и при др уги х видах перевозок на этом ж е расстоянии. И получа­ ется, что при одинаковых объ ­ емах перевезенных грузов про­ изводительность труда шофе­ ров будет иметь различные показате.лп. Лвтотранспортным предпрн-" ятиям в условиях новой спстс- .чы хозяйствования разреше­ но снижать тарифы на ' пере­ возки грузов для стимулирова­ ния загрузки автомобилей в обоих направлениях, ликвида­ ции порожних пробегов. В это.м случае измерение произ­ водительности труда по вало­ вым доходам не заинтересовы­ вает автомобилистов снижать тарифы на перевозки. Види-мо, следует при.менить более совершеный и прито.ч ер^ый условный показатель, а в основу его положить нор­ мативное время, необходимое для въшолнеыия транспортных операций. Именно оно, иа наш взгляд, будет наиболее объек­ тивным критерие.м 10 пределе- ния производительности груда на автомобильном граншарте. Этим критерием необходимо пользоваться при разработке научно обоснованных перевод­ ных коэффициентов для раз­ личных транспортных работ (операций). Тогда окажется возможны.м исчислять .объем транспортной работы в приве-, денных километрах транспорт­ ной работы. При этом произво­ дительность труда будет оп­ ределяться на -основании дей­ ствительных зэтр*ат труда, что позволит Госбанку корректи­ ровать фонд заработной платы в зависимости от объе.ма транспортной работы. На основании приведенных к'илогуштров транспортной ра­ боты следовало бы устанавли­ вать и сроки межре.моитиы.ч пробегов а'вто,мобилей. В са­ мом деле, разве можно в каче­ стве оценки межремонтных сроков автомобилей учитывать тольк-о их пробеги, игнорируя фактически выполненную ими работу за время эиспл) 1 атации? Противоречит новы.м мето­ дам планирования и действую­ щая система финансирования капитальных ремонтов за счет амортнзационых отчислений. Было бы гораздо более пра- вильны.м капитальные ре.монты амортизации. Обычно за авто- хозяйство-м остается «долг»: недоначисленные су.м,мы амор­ тизации. В соответствии с ука­ заниями .Министерства финан­ сов СССР их относят па убыт­ ки авто-Мобильных предприя­ тий. А эти убытки оказывают­ ся^ вёсь.ма чувстви'тельцы.ми. По наше.му мнению, Госпла­ ну и Министерству финансов СССР необходимо установить научно обоснованные сроки службы автотранспортных средств и разработать нормы амортизационых отчислений с учето.ч сменности работы авто­ мобилей и прицепов. И еще од 1 ^ далеко немало­ важный вопрос. Взнос, платы в государствен­ ный бюджет за пользование осно 1 Вньг.ми производственны­ ми фондами в размере шесхп процентов от их среднегодовой балансовой стоимости побуж­ дает автотранспортные пред­ приятия отказываться от ста­ рой и дурной традиции — ста- рбться заполучить как ..можно больше средств на капиталь­ ные вложения, за счет которых затем увеличивать основные производствен'ные фонды. В новых условиях работы автохозяйства увеличили фон­ доотдачу на 9—10 процентов. Но это в среднем. На ряде предприятий фондоотдача, на­ оборот, снизилась. Причина этого в значительной мере за- > ключается в там, что структу­ ра основньих фондов яа пред­ приятиях сложилась без науч- - но обоснованных нормативов. У одних — больше удельный вес траяспартных средств,- у других — гаражного оборудо­ вания. Серьезного вни.мания заслу­ живают вопросы цено.образо-' вания — тарифов за автотран­ спортные услуги. 1 ^ак показал опыт, эконо.мически целес.ооб- разно вводить льготные тари­ фы. Они заинтересовывают предприятия и организации в том, чтобы пользоваться услу­ гами автомобильного транс­ порта при перевозке коротко- пробежных грузов, которые ранее перевозились железно­ дорожным транспортом. Н. БЕЛУХА, кандидат экономических наук. Редактор И. СКРИПКИН. НАШ ЛДРЬР г. ЛИПЕЦК, ул. Ленина, 19 АЭ 81804. Облтипография. Зак. № 9084. Тир. 2200. «Автомобилист»

RkJQdWJsaXNoZXIy MTMyMDAz