С.Ю. Ковалев Липецк авиационный (1912-1941)

определенного стандарта нет. Прошу вас выделить машину для почтового полета на Север и разрешить переоборудование, которое будет произведено под моим руководством. Переоборудование должно заключаться в следующем: 1. Переделка водяного охлаждения. 2. Установка добавочного бензинового бака. 3. Заделка задней кабины, так как полеты должны производиться без бортмеханика. 4. Установка добавочного маленького баллона сжатого воздуха, который подогревался бы одновременно с мотором. 5. Установка глушителя, который, минимально отнимая мощность мотора, обогревал бы пилотскую кабину и давал возможность летчику, не ежась от холода, свободно управлять самолетом. 6. Изготовление легкого подогревателя мотора. Подогреватель должен находиться на борту самолета, чтобы дал возможность завести мотор в любых условиях и даже вне аэродрома». В конце августа я пошел на врачебную комиссию с некоторым беспокойством: а вдруг забракуют? Не допустят больше летать? Заставят, думаю, чего доброго, приседать, а я не могу. У меня правая нога плохо гнется. Но меня как старого пилота приседать не заставили, признали годным и допустили к непродолжительным полетам - часа на два, не больше. - Ты еще, - говорят, - не настолько здоров, чтобы делать большие полеты. А через месяц явишься опять на комиссию. Меня перевели в особый отряд по перегонке самолетов. Осенью 1933 года мне впервые после болезни разрешили подняться в воздух. На самолете я чувствовал себя неплохо и взялся для начала перегнать самолет из Москвы в Иркутск. Это был мой первый серьезный полет после памятной катастрофы. Первый отрезок пути —Москва - Свердловск - достался тяжело. Я так устал, что в Свердловске с трудом сошел с самолета. Отказавшись от обеда, я ушел в летную комнату аэропорта и, свалившись на первую попавшуюся койку, уснул как убитый. Сон восстановил утраченные силы, и на второй день я без особого труда долетел до Новосибирска. На третий день полета я почувствовал себя в воздухе точно так же, как и до аварии, и решил, во что бы то ни стало повторить свой неудавшийся полет на Камчатку. Перелет Москва - Иркутск прошел вполне благополучно. Это, по-видимому, восстановило мой авторитет «летчика для всякой погоды» и Управление гражданского воздушного флота охотно приняло мое предложение о повторении перелета на Камчатку. В декабре мне выделили, наконец, самолет для переоборудования. С трудом договорился с заводом о помещении. Тут-то и началась канитель. Денег нет, заказа на переоборудование завод не принимает, из-за каждой мелочи приходится обивать десятки порогов. К довершению всего завод без нашего ведома выкинул из ангара самолет. Машину стало засыпать снегом... Мы с бортмехаником Бассейном втащили самолет обратно, в тот же день машина опять очутилась под открытым небом. Не один раз с тех пор я приходил, втаскивал самолет за хвост в одни двери, а когда уходил, его выкидывали в другие двери. Наконец с помощью горкома авиаработников, комсомольцев завода, а также актива нашего отряда мне удалось втащить самолет не только в ангар, но даже в завод, где было теплее. Теперь дело пошло быстрее. Параход «Челюскин» во льдах. Рисунок 351