С.Ю. Ковалев Липецк авиационный (1912-1941)

«Преподавание связи должно быть поставлено методически правильно, чего, по моему мнению, в нашей группе нет. Все занятия построены так, что слушатели механически переписывают конспекты преподавателя под его диктовку, не зная где же тут главное, а где второстепенное. В результате получаем нагромождение массы различных схем, указаний и распоряжений по связи, без достаточного комментирования со стороны преподавателя, что нужно знать обязательно, что должно быть пройдено в порядке ознакомления. Надо перестроить метод преподавания связи, учебный отдел должен обратить на это 389 внимание» . «На наших курсах преподавание штурманского дела стоит не на должной высоте. Это во многом зависит от преподавателя т. Шломина. Нужно сказать, что т. Шломин предмет знает хорошо и старается как можно лучше преподнести его слушателям, но беда в том, что как методист он слаб. Подчас простые и ясные положения в его изложения принимают туманный и непонятный смысл. Понятно, почему рядом слушателей не усвоены некоторые положения штурманской подготовки, особенно тактическая навигация. Методика и четкость в работе с навигационной линейкой до сего времени отсутствует. Отсутствует также и автоматизм, необходимый для выполнения навигационных элементов для первых упражнений, выполнять которые мы начнем в ближайшее время»^^°. «По существу летная практика преподавателей ограничивается платоническими «полетами» на уроках в классе и больше ничего... Пора, наконец, покончить с недооценкой летной практики преподавателей. Пора, давно пора от кустарщины перейти к плановости и организации, с введением специальных летных дней по плану командирской учебы. Годные к летной службе преподаватели должны летать!»^^^. В отличие от предыдущих лет, зимний период, традиционно занятый в основном теоретическими занятиями, в 1940 году был наполнен и активной летной работой. От деклараций «на словах» о всесезонности эксплуатации советской авиации, в условиях интенсификации учебно-боевой подготовки предвоенного времени, поневоле пришлось переходить к делу - активным полетам в сложных погодных условиях зимы и в условиях весенней распутицы. Не оставались в стороне от этой борьбы и Липецкие курсы. Так, например, по плану летной подготовки курсов на январь - март было запланировано 22 летных дня. Фактически, из-за отсутствия летной погоды, было выполнено - 13, но для того, чтобы «выбрать» все возможные погожие дни, полеты проводились в две смены и в выходные дни. За этот период «переучено и выпущено на новой матчасти (И-15, И-16, СБ) 105 слушателей»^^^. В нелетные дни проводилась командирская учеба, план которой был перевыполнен. Замечу, шел 1940 год, а в донесениях по-прежнему как достижение преподносилось переучивание на «новой матчасти» - И-15, И-16 и СБ, которые эксплуатировались в частях ВВС уже четыре-пять лет. Возможно, речь шла о модернизированных И-153, И-16 с мотором М-62 и СБ с моторами М-103. Действительно новым самолетом был, пришедший на смену ТБ-3, дальний бомбардировщик ДБ-3. Несмотря на то, что эти бомбардировщики выпускались авиационными заводами уже почти три года, их техническое и технологическое совершенство оставляло желать лучшего. Косвенно, о проблемах, сложившихся на Липецких курсах при эксплуатации ДБ-3 можно судить по следующему факту. 24 марта в Москве в трамвае у начальника технической части МТО ЛВАКУ капитана Воскресенского был украден портфель с секретным пакетом, в котором было письмо в адрес Управления ВВС с просьбой командировать бригаду завода №39 для ремонта бензобаков бомбардировщиков ДБ -3393 закончилась эта история мне неизвестно, но думаю - бензобаки отремонтировали. В мае, вполне естественно, интенсивность полетов возросла - было запланировано и выполнено 14 летных дней. Налет за май составил 1670 часов, из них ночью - 110 часов. 239