С.Ю. Ковалев Липецк авиационный (1912-1941)

приземление — обычно производилось справа от «Т» на линии поперечного полотнища «Т» или несколько впереди от него, обычно не более 25 м. После окончания пробега летчик по кратчайшему расстоянию рулил на нейтральную полосу, а по ней к месту стоянки. Прекращение полетов и общая посадка сигнализировалась выкладыванием на уровне большого круга полотна размером 8x2 м. Если посадка по каким-либо причинам запрещалась, помощник стартера (финишер) выкладывал на земле крест из двух полотнищ размером 8x2 м. Давно ставшие элементарными, полетные задания - взлет, полет по маршруту, посадка - были по плечу далеко не всем летчикам 20-х годов, полеты же в облаках у большинства вызывали ужас. Будущий Герой Советского Союза, летчик эскадрильи имени Ленина, Николай Петрович Каманин в своих мемуарах вспоминает: «Командир отряда Макаров вел нашу шестерку самолетов по маршруту. Появилась низкая рваная облачность. Командир отряда решил идти выше облачности и, увидев окно в облаках, стал набирать высоту. Окно оказалось недостаточно большим для идущей в строю шестерки, и самолеты попали в облачность. Летать по приборам я еще не умел, да и оборудование самолета Р-1 не было рассчитано на полет в облаках. Серая вата облаков окружила кабину самолета со всех сторон. Через несколько секунд полета в моем представлении все смешалось: где самолеты группы, где горизонт, где верх, где низ — я не мог определить. Мне казалось, что я вот-вот столкнусь с другими самолетами или сорвусь в штопор. Штопор! А под облачностью только 200 метров высоты, значит, я не успею вывести самолет из штопора. Надо быстрее выходить из облаков. Убрал газ и дал ручку от себя. Главнос, не терять скорость, удержать самолет в режиме планирования. Внимание было настолько напряжено, что, кроме показателя скорости и высотомера, я не видел ни одного прибора. Снижался быстро, полностью отдал ручку от себя, поставил руль поворота и ноги нейтрально. Противно свистел ветер, он задувал со всех сторон. Меня, то прижимало к сиденью, то вытягивало из кабины. Было потеряно всякое ощущение о пространственном положении тела. Одна мысль, одно страстное желание пронизывало мозг: вырваться из серой пелены, увидеть свет, землю и, главное, горизонт... Но эта проклятая облачность, когда она кончится? Еще и еще я терял драгоценные метры высоты, а серая пелена цепко держала меня в своих лапах. Прошла будто целая вечность. Внезапно в глаза ударил яркий свет, за капотом я увидел землю и через мгновение уже определил положение самолета: крутая неправильная спираль с опусканием носа. Дал полный газ, убрал левый крен и перевел самолет в горизонтальный полет. Вот, наконец, и горизонт! Высота— 100 метров. Еще несколько секунд растерянности, и произошло бы непоправимое — самолет врезался бы в землю. Опасность осталась позади. Я увидел горизонт, зацепился за него, знал, ощутил положение самолета и опять почувствовал себя способным диктовать свою волю машине. Возвратилась уверенность, тело вновь слилось в одно целое с самолетом — я вновь стал летчиком. Весь полет в облаках продолжался не больше минуты, но бывают в жизни минуты, которые оставляют след, равный целому курсу обучения. Ведь только что могла произойти катастрофа, в итоге которой — разбитый самолет и два гроба. При хорошей погоде на отличном самолете с исправно работающим мотором и оборудованием можно было врезаться в землю, разбить самолет, убить себя и летчика-наблюдателя»^^^. Подготовка красных военлетов и летнабов к предстоящим воздушным сражениям также имела немало интересных особенностей. Колорит учебно-боевой подготовки ВВС 20-х годов живописал в своих мемуарах А. 3. Каравацкий: 124