Ковалев С.Ю., Липецк авиационный (1954 - 2002)

наших авиаторов дерут «три шкуры». В итоге после нескольких месяцев такой работы авиапредприятие может прекратить свое существование. Правда, взаимопонимание с другимирегионами липчане все же нашли. С апреля открываютсярейсы на Харьков, Нальчик, Самару. Другая проблема. В аэропорту неплохой парк машин Як-40. «Сороковушкам» еще бегать и бегать, но необходимы запчасти, капремонт. Вот тут-то и вышла заковыка. Ремзавода для этого типа самолетов в России нет. Он находится в Минске. Хотя с белорусами еще договариваемся. А попробуйте договориться с Польшей! Бывшие наши «братья» дерут за запчасти к самолетам Ан-2 и вертолетам Ми-2 количество валюты, иногда превышающее стоимость самих машин. Об этом я узнал от заместителя командира по социальным вопросам Липецкого авиапредприятия В.Г. Сухинина, с которым мы обошли аэропортовское хозяйство. Оно немалое. Летный отряд, авиационно-техническая база, служба управления воздушным движением, ГСМ, служба организации перевозок, база ЭРТОС — «глаза и уши» аэропорта, служба аэродромного спецавтотранспорта... Трудятся здесь свыше 800 человек. Надо сказать, что, несмотря на тяжелые времена, экономический кризис, руководство предприятия старается сохранить коллектив, особенно кадры узкопрофильных специалистов. Делают все, что в их силах. Пытаются укрепить материально-техническую базу, продлить жизнь машинам, расширяют ангар под ремонт и обслуживание более современных летающих моделей. Пока в аэропорту единственный «новичок» - красавец Як-42 на 120 посадочных мест. Он считается одним из самых экономичных видов самолетов. Но цена, цена!? Стоимость лайнера 900 миллионов рублей. Нужен и другой такой, чтобы «подогнать» машины под планируемое расписание рейсов. Вот и ломает голову командир авиапредприятия Я. В. Спиридонов над почти неразрешимой задачей: гдераздобыть «бешеные» деньги? Липецкие авиаторы пытаются получить прибыль, используя новые формы работы. Салон одного из самолетов переоборудован под спецрейсы для бизнесменов. Другая машина оснащена всем необходимым для полетов за границу. Три экипажа овладели английским языком. Авиапредприятие располагает и вертолетами. На них выполняют санитарные рейсы, оказывают услуги сельскому хозяйству. Заказов хватает. Но винтокрылые «стрекозы» ломаются. Требуется закупка запчастей. А с деньгами — туго. Поэтому руководство предприятия требует предоплату, хотя у большинства сельхозников средств тоже нет. Получается замкнутый круг: чтобы летать, нужны деньги, а, чтобы сделать деньги, нужно летать. Вопросы, конечно, решаются, но с большим трудом». Уровень зарплат авиационных специалистов стал стремительно отставать от инфляционных цен в стране. Кроме того, начались задержки выплат, скоро ставшие одним из символов нового десятилетия в России. Недовольство этим летного состава и авиадиспетчеров стало выливаться в забастовки, которые только усугубляли ситуацию. Так, например, об одной из таких акций «Липецкая газета» 25 ноября 1992 года (№209) в статье «Отлетались... Надолго ли?» сообщала: «Как известно, на 30 ноября Федерагщя профсоюза авиадиспетчеров вновь запланировала проведение забастовки. Судя по имеющейся информации, она будет поддержана и в Липецке. А это значит, что полеты из аэропорта «Липецк» в этот день будут прекращены. Для предотвращения неприятностей разумнее не планировать на 30 ноября полеты, а использовать другие возможности для личных и деловых поездок... В.Г. Сухинин 80