Ковалев С.Ю., Липецк авиационный (1954 - 2002)

Липецка до аэропорта Елец, по заявлению пилота, штурман Гладких, с согласия пилота Семехина, пилотировал самолет с правого сиденья. Посадку в аэропорту Елец производил пилот Семехин. После обмена почты, пилот Семехин вырулил на исполнительный старт и произвел подготовку к взлету согласно контрольной карты. После подготовки к взлету, штурман Гладких с согласия пилота Семехина взял управление и начал производить взлет с правого сиденья. Самолет, пробежав по прямой 37 метров, начал уклоняться влево. После этого пилот Семехин вмешался в управление и самолет развернулся резко вправо. При дальнейшем движении с полностью зажатой тормозной гашеткой самолет развернулся под 90° относительно направления взлета и пробежал 50 метров. Вследствие большой нагрузки, левая пирамида шасси подвернулась и самолет зацепился левой плоскостью за землю. После чего был поломан винт и самолет развернулся на 180° относительно направления взлета. Это происшествие случайно не закончилось более тяжелыми последствиями и явилось результатом грубейшей недисциплинированности и безответственности пилота Семехина и штурмана Гладких». Еще одно авиационное происшествие произошло 23 сентября 1962 года. Его обстоятельства приказ командира Липецкой ОАЭ №95/Л от 27 сентября 1962 года (АУАЛ, Ф.634, 0.1, Д. 11, Л. 118) описывал следующим образом: «23 сентября 1962 года экипаж самолета Ли-2 в составе командира корабля т. Сидорова Ю.Н., второго пилота Николаева П.А., бортмеханика Кувшинова В.А., бортрадиста Долгополова А.И. выполнял рейс по маршруту Липецк - Быково - Липецк. При заходе на посадку в аэропорту Липецк командир корабля т. Сидоров проявил недисциплинированность и нарушение НПП-ГА-58 г. Фактическая погода в аэропорту Липецк в момент захода на посадку соответствовала минимуму экипажа, т. е. высота облачности была 150 м, ветер 5 - 7 м/сек, направление ветра 30°, видимость 12 км., слабый дождь. Командир корабля т. Сидоров, выйдя на визуальный полет после пролета БПР на высоте 150 м. с курсом 40°, получил указание РП зам. командира АЭ т. Жевлакова М.И. заходить на посадку визуально правым кругом с курсом 276°.Однако т. Сидоров доложил, что полосу вижу и запросил посадку с курсом 40°, на что получил разрешение от зам. командира АЭ т. Жевлакова М.И. Заход на посадку был произведен под углом к ВПП и без посадочных знаков, врезультате чего самолет приземлившись левее полосы и под углом к ней в конце пробега выкатился за границу аэродрома на картофельное поле». Случай, произошедший 3 августа 1961 года с самолетом Ли-2 и подробно описанный выше, благотворно повлиял на качество работ инженерно-технического состава эскадрильи. Точнее, в результате анализа деятельности специалистов ИАС, приведшей к летному происшествию были проведены мероприятия (тогда, зачастую, хватало коллективного обсуждения в ходе собраний), которые обеспечили добросовестную и качественную работу авиатехников, механиков и мотористов. Об этом свидетельствуют многочисленные поощрения специалистов ИАС за своевременное обнаружение серьезных неисправностей. Так, например: -18 апреля при предполетном осмотре самолета АН-2 № 28817 авиатехником Феклиным М.В. была обнаружена поперечная трещина лопасти воздушного винта длинной 180 мм; - 19 апреля при послеполетном техническом обслуживании самолета ЯК-12М №56405 авиатехником Вобликовым В.М. была обнаружена трещина кольца подмоторной рамы; Пилоты на занятиях (слева направо): Раков А.А., Семехин Н.Е., Афонин В.В., Руденко В.И. Фото из газеты «Ленинское знамя» за 7 апреля 1964 года 18