Ковалев С.Ю., Липецк авиационный (1954 - 2002)

самолетов сблизился, но по чьей-то воле была введена система последовательной подготовки в двух учебных заведениях. Еще более непонятной становиться логика летной подготовки в системе ДОСААФ, когда в начале 80-х годов самолеты МиГ-15 и МиГ-17 стали выводить из эксплуатации и заменять их в УАЦ второго года обучения на Л-29, при этом подготовка в авиацентрах первого и второго года обучения стала проводится, соответственно, на одном типе самолета. Вернемся в год 1964-й. За этот год Липецкий УАЦ «налетал» 6208 часов, из них для подготовки курсантов - 4850 часов, было совершено 2754 парашютных прыжка. Курсанты 1-го года обучения имели налет 40 часов, из них 15 - самостоятельно; курсанты 2-го года и офицеры запаса - 30 часов, из них 15 - самостоятельно. На соревнованиях среди летчиков авиацентра по самолетному спорту 82 пилота 1-го года обучения и 8 спортсменов 1-го года обучения выполнили норматив 3-го спортивного разряда, 23 пилота 2-го года обучения и 1 спортсмен - 2-го разряда. 134 парашютистам был присвоен 3-й спортивный разряд, 20 спортсменам - 2-й разряд, а 10 - 1-й разряд по парашютному спорту. В июле, участвуя в межзональных соревнованиях по парашютному спорту команда УАЦ заняла 4-е место. Инструкторы Астапов В.В. и Морозов В.В. выполнили норматив мастера спорта. Летом 1965 года на аэродроме Грязи было построено два щитовых домика (один на территории автопарка, второй - ПАРМ), две щитовых казармы и аккумуляторная. Главным событием этого периода истории Липецкого авиацентра стало, безусловно, переоснащение в 1966 году его самолетного парка реактивными самолетами Л-29 «Дельфин». Этот самолет был создан в Чехословакии и впервые поднялся в воздух 5 апреля 1959 года. В 1961 году он победил в конкурсе и стал единым учебно­ тренировочным самолетом в странах Организации Варшавского договора (ОВД). К 1966 году Л-29, в просторечии - «Элка», уже стал привычным в учебных частях ВВС и был хорошо освоен. Вот как вспоминает свои впечатления о новом самолете в мемуарах А.А. Гриненко - курсант Липецкого УАЦ 1968 года: «Самолет очень красивый, эксплуатировались они первый год. Новенькие, перед самолетом можно было бриться и завязывать галстук: отделка зеркальная, чехи их делали качественно! Даже как-то было неприлично садиться в кабину в сапогах. Удивительно простой и неприхотливый, как все учебные самолеты, но по сравнению с Яком (Як-18 - КС.) подходить к нему с тряпкой как-то было слишком «по-русски!» Красивая игрушка. И не дай бог где-то царапина, но летали на них курсанты и «Дельфины» все это нормально переносили. Кабина с хорошей системой кондиционирования, в воздухе чувствуешь себя очень комфортно, и летать, и учиться было на нем несложно, не сложней Яка и даже проще. И молодые летчики осваивали их достаточно легко, тем более, что самолет первоначального обучения, а мы все были с Яков. Отличался он от Яка тем, что пилотаж на нем выполнялся проще, ... взлет и посадка тоже выполнялась довольно легко. Недостатком являлась низкая тяга двигателя, да еще приемистость двигателя для нас была необычной. Самолет «не ходил» за РУДом -- тянулся как резина. После него МиГ (МиГ-17 - КС.), конечно, восторгал своей мощью, иЯк в этом отношении был лучше. И поэтому, по простоте пилотирования, мы, уже «асы», обращались с ним часто небрежно — он многое прощал». 124 Летчики у самолета Як-18А. Слева В.В. Кукин Из архива В.В. Кукина