Ковалев С.Ю. Липецк авиационный (1941 - 1945)

чем грозовая облачность надвинулась на самолет, он ушел уже далеко вперед и был у цели. Она хорошо просматривалась сквозь «окна» в облаках. Сбросив бомбы, мы легли на обратный курс. Однако в эту ночь нам не удалось сесть на своем аэродроме. Он был закрыт туманом. Пошли на запасную посадочную площадку. Она также оказалась закрытой. Горючее кончилось. Самолет шел на высоте 50—100 метров, но земли не было видно. Как быть? С земли мы получили распоряжение: в случае необходимости покинуть самолет на парашютах. На счастье, между облаками появилось «окно». Нацелившись на него, я вывел самолет к земле. Ракетами осветили местность - под нами было поле. Выпустив шасси, мы решили садиться в темноте. На высоте несколько больше обычной, я подвел машину к земле и, осторожно выбирая ручку на себя, мягко приземлил самолет. В другой раз пришлось садиться с одним работающим мотором на свежескошенную рожь. Положение облегчалось тем, что светила луна и с воздуха были отчетливо видны овраги и канавы. Но в то же время луна ослепляла. Зайдя с той стороны, откуда падал лунный свет, мы благополучно совершили посадку. Для летчика, имеющего опыт слепых полетов, вылет ночью не представляет особых трудностей. Ему надо лишь, повторяю, соблюдать всяческую осторожность и бдительность при взлете и посадке. Капитан А. Аверьянов. II. Ночные полеты безусловно услож 1 мют работу штурмана, главным образом вследствие трудности ориентировки. Но все это окупается тем эффектом, какой дают ночные боевые действия авиации. Пользуясь ночной темнотой, штурман может вывести самолет к цели на прямую, избегая обходов, которые зачастую неизбежны днем. Но для того, чтобы прямо проложить маршрут, штурман должен уметь хорошо «читать» ночью наземные ориентиры. Он обязан, например, знать, что в ночное время легко ориентироваться по шоссейным дорогам, водным бассейнам и сложнее - по населенным пунктам, железным дорогам. Лучшая высота полета - 1.500—2.000 метров. На такой высоте, где скорость перемещения самолета по отношению к земле сравнительно незначительна, можно без особого труда и достаточно быстро сличить карту с местностью и внести необходимые коррективы в курс полета. Основное, что требуется от штурмана в ночном полете, - это внимательность. В первую очередь он должен неослабно следить за показаниями компаса. Если летчик, занятый пилотированием самолета, несколько и отклонится от курса, а штурман не заметит этого вовремя, машина может пройти мимо цели. При вынужденных отклонениях от курса (обход облачности, обстрел зенитной артиллерии, действия прожекторов и т. д.) надо сразу же производить перерасчеты и вносить соответствующие поправки в курс. Если экипаж потерял ориентировку, ни в коем случае не нужно бросаться из стороны в сторону. Надо быстро проверить расчеты и избрать какой-либо определенный курс. Правильность дальнейшего полета можно контролировать по расчету времени. Следует учесть, что незначительные отклонения от курса при выходе на цель всегда могут иметь место (влияние ветра, компасные ошибки и т. д.). Вот почему лучше всего засекать не сразу самую цель (которую можно и не обнаружить быстро), а весь район цели, постепенно уточняя ее местонахождение. Лишь когда штурман твердо убежден, что он вывел самолет точно туда, куда нужно, можно начинать бомбометание. Эта операция разными экипажами выполняется по-разному. Мы, например, никогда не сбрасываем бомбы с одного захода. Сначала тщательно освещаем место цели и только после этого, с последующих заходов, поражаем ее. Большое значение имеет отход от цели. Этот маневр опять-таки индивидуален. Мы после бомбометания несколько минут идем на повышенной скорости, а затем переходим на 440