Ковалев С.Ю. Липецк авиационный (1941 - 1945)

Приложение 1 Летать ночью, как днем. Из боевого опыта (газета «Сталинский сокол» 10 октября 1941 г.) В составе одной из бомбардировочных частей, действующей на Западном направлении, работает экипаж летчика капитана Аверьянова. Этот экипаж совершает преимущественно ночные налеты, отлично выполняя боевые задания по уничтожению мотомехчастей и разгрому аэродромов противника. Ниже члены экипажа делятся опытом ночной работы. I Успех любого боевого вылета, и особенно ночного, в очень большой степени зависит от состояния материальной части. Представьте себе, что во время полета у вас отказал авиагоризонт. Днем без этого прибора можно еще кое-как обойтись. А как быть ночью? Вот почему летчик, получив задание на ночной полет, должен самым серьезным образом отнестись к наземной подготовке. Конечно, детально осмотреть перед стартом всю машину не удается, но наиболее важные, жизненные узлы самолета командир экипажа обязан проверить лично. Сюда прежде всего относятся триммеры, элероны, рули поворота и высоты. Они проверяются летчиком на земле (покачиванием) и затем из кабины (штурвалом). Обязательно следует посмотреть, слита ли вода из отстойников. Если это не сделано, моторы в воздухе могут «забарахлить». И, наконец, нужно лично убедиться в абсолютной исправности навигационных приборов. Особо следует проверять указатель скорости, авиагоризонт, высотомер и гирополукомпас, играющие в слепом полете первостепенную роль. Мне могут сказать, что ничего нового во всем этом нет. К сожалению, эти истины нужно повторять, потому что некоторые летчики иногда «забывают» о них и целиком передоверяют подготовку материальной части техническому составу. Перед самым взлетом я прогреваю моторы до температуры 150 градусов и масло - до 60 градусов. Развернув машину против ветра около старта, целесообразно немного прорулить вперед с застопоренным костылем, чтобы самолет правильно начал разбег. Затем я плавно даю газ и несколько времени выдерживаю машину в трехточечном положении. Примерно через 30—40 метров разбега, когда хвост отрывается от земли и рули становятся эффективными, я постепенно даю ручку от себя и ожидаю, когда самолет сам, без подрыва, отделится от аэродрома. Взлет ночью особенно труден, и поэтому летчик обязан производить его с максимальными предосторожностями и избегать резких движений ручкой. Следует также помнить, что машина взлетает с полной бомбовой нагрузкой, и поэтому всякое неосторожное движение чревато серьезными последствиями. Во время взлета нужно внимательно следить за показаниями гирополукомпаса и авиагоризонта. Как только машина взлетела, я выдерживаю ее над землей до набора скорости 200 км/час, на высоте 200—250 метров делаю первый разворот (с креном не больше 10—15 градусов) и перевожу машину в режим обычного горизонтального полета. Боевые вылеты часто совершаются в облачную погоду. В таких случаях я всегда стараюсь вести самолет выше облаков, с тем чтобы создать себе определенный запас высоты, который особенно необходим ночью на случай, если сдаст один из моторов. Полет в облаках связан с возможностью обледенения. При первых же признаках обледенения нужно включить обогрев трубки Пито, чтобы не отказал указатель скорости. Энергичными движениями необходимо шевелить тросы управления, которые могут примерзнуть к роликам. Вообще, летая ночью, нужно быть готовым к любым неожиданностям. Недавно мы получили задание - произвести в полете разведку погоды и затем бомбить пункт Н. Через 15 минут после взлета попали в облачность. По курсу слева надвигалась гроза. Посовещавшись со штурманом, решили «проскочить» грозу стороной. Наши расчеты оправдались. Раньше, 439