Китаев А.С., Преображение края

Усманское краеведческое общество 33 Глава 2. Поселок БЕЛЯЕВО руководство строительством осуществляли главный инженер-капитан М.А. Данилов и инспектор работ инженер-подполковник В.И. Кислаковский. Практически строительство дороги началось на всем протяжении от Козлова до Грязей и от Грязей до Воронежа. Как и было обусловлено в концессии, земляное полотно отсыпалось под два пути, а укладывался один. Поперечины (шпалы) использовались еловые, сосновые и дубовые и укладывались без пропитки. Рельсы использовались стальные, английского производства, длиною в 18–20, редко 15 футов. Частично укладывались железные рельсы русского производства. Подкладки, крепежные изделия и вся стрелочная продукция тоже были получены из Англии. В самом начале строительства стало ясно, что сдача дороги в эксплуатацию будет зависеть в первую очередь от постройки станций и искусственных сооружений на линии, главным образом - мостов. На дороге полагалось построить всего 9 станций, в том числе одну первого класса (Воронеж), две - второго класса (Грязи, Усмань), остальные - третьего класса и четыре больших моста, в том числе через реку Матыра. При с т роит ель с т ве широко процве т а ло взяточничество. Проектировщики брали большие куши за выгодное для землевладельцев и промышленников направление дороги, за передачу того или иного подряда. По свидетельству Б.П. Княжинского, за то, чтобы провести железную дорогу ближе к Усмани, с устройством станции на Ярмарочной площади, строители потребовали от города семь или десять тысяч рублей. Городские заправилы во главе с тогдашним городским головой Г. Д. Сукочевым решительно отказались раскошелиться. Помимо опасения за свой карман, они, во-первых, не очень-то сознавали выгоды железнодорожного сообщения, а во-вторых, в городской думе, обсуждавшей этот вопрос, были толки о том, что близость станции даст возможность легко попадать в город и «всякому жулью». Основное строительство дороги развернулось в 1867 году, когда тысячи грабарей разравнивали полотно дороги, возили балласт, шла стройка мостов, будок, станционных зданий, укладка рельс. Во время строительства всех железнодорожных дорог велись специальные журналы о ходе работ по строительству дорог от начала до их завершения. Эти документы, к счастью, сохранились, и мы имеем возможность проследить за ходом работ. Вот строки из записки строителя дороги С. С. Полякова о состоянии работ на 27 июля 1867 года: «К работе по строительству дороги приступили в октябре 1866 года. Станции Грязская и Усманская деревянные находятся в полном производстве и будут окончены к ноябрю нынешнего года (речь идет о зданиях вокзалов), водоснабжение Грязской и Усманской станций делается из рек». Официально дорога принималась в эксплуатацию комиссией под руководством опытного инженера, видного ученого в области транспорта и инспектора железных дорог генерал-майора барона Андрея Ивановича Дельвига (1813 -1887 гг.) 22-25 января 1868 года. В журнале комиссии отмечено много недоделок и отклонений от проекта. Общее заключение комиссии было о принятии дороги в постоянную эксплуатацию с устранением отмеченных недостатков и недоделок по дороге в целом и по отдельным станциям в самые сжатые сроки. ПЕРВЫЙ ПОЕЗД В УСМАНИ В 5 часов вечера 17 (29 ноября) на станцию Усмань пришел первый поезд с 22 вагонами, нагруженными рельсами. Об этом событии строитель дороги торжественно телеграфировал воронежскому губернатору. В свое время усманские старожилы рассказывали, что никогда неслыханный ранее в здешних местах гудок первого паровоза всполошил всю Усмань. Иным почудился при этом рев «необыкновенной коровы», другие с замиранием сердца думали о конце мира и «трубе архангела». А затем чуть ли не все население города и слобод побывало на станции, дивясь на пыхтящее паром чудище. 20 декабря (1 января) мимо Усмани проследовал