Китаев А.С., Очерки немеркнущей памяти, т. 3

510 Усманское отделение ЛОКО ОЧЕРКИ НЕМЕРКНУЩЕЙ ПАМЯТИ ИЗ ИСТОРИИ СТАНЦИИ ДРЯЗГИ бедноват лесами, его поставляли из соседнего Липецкого уезда из казенных лесов и частной лесной дачи (с.Ямань - В.Е.). Ежегодно со станции Дрязги вывозили по 30- 35 тыс. пудов леса. И еще оказывается, что станция вывозила такой редкий товар, как метлы. Грузились они «многими вагонами»... В «Информационном письме Дрязгинского райкома РКП(б) за август и сентябрь 1925 года» говорится, что общее состояние партийной организации района можно считать слабым. Райком вынужден был организовать третью ячейку при станции Дрязги. Было избрано бюро ячейки, ее секретарь стал членом райкома. Партъячейка издавала ежемесячную газету «Регулятор» 162 . Профсоюзная работа велась через рабочком, который на ст. Дрязги объединял 80 человек, но в общем «работа месткомов слаба и сплошь и рядом заключается в одном лишь собирании членских взносов» 163 . При с т. Др я з г и с од е ржа л а с вой буфе т сельскохозяйственная артель «Победа», которая со дня организации торговала исключительно винными изделиями. Таким образом, эта артель не соответствовала требованиям того времени, поэтому было решено ходатайствовать перед Кооперативной Комиссией Губкома РКП(б) о ее ликвидации 164 . В то же время в связи с предложением Губкредитсоюза в 1926 году ликвидировать отделение КривскогоКредитногоТовариществапристанцииДрязги, Волком партии посчитал, что это приведет к «развитию частной торговли и затормозит кооперирование данного района» и рекомендовал открыть при ст. Дрязги отделение Дрязгинского П.О., а также повести вербовку пайщиков при ст. Дрязги и с. Московки, т.к., «таковые не обслуживаются кооперацией при наличии 300 дворов» 165 В апреле 1928 года партъячейке при ст.Дрязги не понравилось предложение об открытии на станции стационарного магазина УЧТПО, секретарь партъячейки т. Будюкин вынес этот вопрос на обсуждение беспартийного собрания, осудившего решение Волкома, и, получив от собрания полномочия, т. Будюкин решил выехать в Воронеж с ходатайством поддержки их намерения «открыть свой магазин в противовес всем решениям Волкома». Но дело кончилось тем, что за «невыполнение решения Волкома и апелляцию к беспартийному собранию против решения парткомитета и за распущение организации», Волкомвынес т.Будюкину строгий выговор с занесением в личное дело 166 . Железнодорожники ст. Дрязги были важной опорой районной парторганизации, поэтому неслучайно делегатов IV Дрязгинской районной партконференции в январе 1934 года от железнодорожников ст. Дрязги приветствовал т. Наумов Николай Кузьмич. Коллектив станции не только обеспечивал перевалку грузов для района, но и чем мог помогал району. Так, когда при организации второй МТС в районе потребовалось расширение нефтебазы, железнодорожники предложили использовать бак емкостьюне менее 50 тонн, оставшийся В 1866 году Министерство путей сообщения, к руководству которого только что пришел талантливый ученый Павел Петрович Мельников (1804 - 1880 гг.), разработало проект строительства ряда важнейших железных дорог, в том числе от Козлова до Воронежа и от Грязей до Ельца. Учредителем Козлово-Воронежской дороги стало Воронежское земство. 12 августа 1866 года была утверждена концессия на дорогу Козлов - Воронеж. Само земство не стало утруждать себя заботами и брать на себя ответственность за строительство дороги, а передало ее подрядчику - рязанскому купцу 1 -й гильдии С.С. Полякову, сразу же приступившему к необходимым изысканиям, оформлению проектов, отчуждению земли под полосу дороги. Общая длина дороги от Козлова до Воронежа составляла 167,2 версты. Строительные работы на дороге начались в сентябре 1866 года. Непосредственное руководство строительством осуществляли главный инженер-капитан М.А. Данилов и инспектор работ инженер-подполковник В.И. Кислаковский. На дороге полагалось построить всего 9 станций, в том числе одну первого класса (Воронеж), две - второго класса (Грязи, Усмань), остальные, в т.ч. станция Дрязги - третьего класса и четыре больших моста, в том числе через реку Матыра. 22-25 января 1868 года. В журнале комиссии отмечено много недоделок и отклонений от проекта. Общее заключение комиссии было о принятии дороги в постоянную эксплуатацию с устранением отмеченных недостатков и недоделок по дороге в целом и по отдельным станциям в самые сжатые сроки. Усманский краевед Б.П.Княжинский писал, что постройка железной дороги имела большое экономическое и культурное значение для г. Усмани и его уезда. К 1911 г. с железнодорожных станций Усмань и Дрязги отправлялось в год около 8000 тонн махорки. Как пишет добринский краевед В. Елисеев, согласно описанию за 1897 год железнодорожная станция Дрязги «находится в 2 верстах от села Дрязги на Усманско-Липецком тракте. К сожалению, на станции (на других он был - В.Е.) не было хлебного базара, «и потому нет мелочного подвоза крестьянского хлеба возами». Ежегодно со станции отправляли от 70 тысяч до 140 тысяч пудов груза. Хлеб составлял костяк грузов. Хлеб везли из ближайших помещичьих имений и экономий Усманского и частично соседнего Липецкого уездов. Крестьянский хлеб тоже поступал, но только небольшими вагонными партиями от мелких сельских скупщиков. В близлежащих к Дрязгам селениях Дрязги, Кривка,Московка, Куликово было развито табаководство. Ежегодно со станции внутрь Российской империи отправляли до 70-80 тысяч пудов махорки. Табак сначала «скопляется в складах скупщиков в селе Дрязги», отсюда его везли на станцию. Грузили на станции и лес. Усманский уезд был