Китаев А.С., Имя твое - Усмань

построить всего 9 станций, в том числе одну первого клас­ са (Воронеж), две - второго класса (Грязи, Усмань), осталь­ ные - третьего класса и четыре больших моста, в том числе через реку Матыра. Во время строительства всех железнодорожных до ­ рог велись специальные журналы о ходе работ по строи­ тельству дорог от начала до их завершения. Эти докумен­ ты, к счастью, сохранились, и мы имеем возможность про­ следить за ходом работ. Вот строки из записки строителя дороги С. С. Поляко­ ва о состоянии работ на 27 июля 1867 года: «К работе по строительству дороги приступили в октябре 1866 года. Стан­ ции Грязская и Усманская деревянные находятся в полном производстве и будут окончены к ноябрю нынешнего года (речь идет о зданиях вокзалов), водоснабжение Грязской и Усманской станций делается из рек^>. Теперь о подвижном составе новой дороги. Уверен, что большинство читателей не знает, что в 60-е годы XIX столетия на русских железных дорогах паровозам присва­ ивались названия, как сегодня это принято, например, для пароходов. К моменту сдачи дороги в эксплуатацию было получено 4 паровоза в 1866 году и 5 - в 1868. Через два года, в начале 1870, поступило еще 12 локомотивов. Все они были изготовлены на заводах Зигля в Вене. Все паровозы были однотипные, с диаметром котла 4,85 и длиною 18,11 фута, с поверхностью нагрева 1331 кв. фут и давлением 6 атм. Все 6 -колесн^ 1 е. Полн^хй вес их составлял от 1736 до 2300 пудов, и обошлись они дороге по 18163 рубля. Паровозы носили наименования: «Воронеж^), «Коз­ лов», «Толстой», «Мельников», «Сомово», «С. Поляков», «Земство», и др. Большинство вагонов было изготовлено в Гамбурге (Германия) на заводе Лаунштейна - как товарные, так и пассажирские. Пассажирских вагонов из них было 47 (все 6 -колесн^ 1 е) с числом мест в них по классам: I кл. - 143, II кл. - 320, III кл. - 1216; багажн^ 1 х - 12 (все 4 -колесн^ 1 е); открытых вагонов - 289 (все 4-колесные). Небольшая часть товарных открытых вагонов, изготовленных в России, на дорогу по­ ступила ранее. Официально дорога принималась в эксплуатацию комиссией под руководством опытного инженера, видно­ го ученого в области транспорта и инспектора железных дорог генерал-майора барона Андрея Ивановича Дельви­ га (1813 - 1887 гг.) 22 - 25 января 1868 года. В журнале комис­ сии отмечено много недоделок и отклонений от проекта. Общее заключение комиссии было о принятии дороги в постоянную эксплуатацию с устранением отмеченных недостатков и недоделок по дороге в целом и по отдель­ ным станциям в самые сжатые сроки. Но фактически на дороге постоянное движение нача­ лось с 1 февраля 1868 года - грузовых поездов и с 1 июля 1868 года - пассажирских. 79 15 мая 1965 года со станции Грязи-Воронежские в рейс отправилась первая электричка. Первый электропоезд на участках Грязи - Отрожка, Грязи - Кочетовка провел маши­ нист депо Грязи Алексей Иванович Шкатов. В пользова­ ние пассажиров были предоставлены просторные комфор­ табельные вагоны. В первый рейс на Воронеж повел элек­ тропоезд машинист депо ст. Отрожка Г.В. Столбовой .80 УЛИЦА ПРОЛЕТАРСКАЯ Улица Пролетарская Улица Пролетарская (Заводская). Ее первое назва­ ние - улица Заводская - возникло от близости к фермзаво- ду, ныне ОАО «Усмань - табак», к территории которого улица примыкает. Заводской улица была названа еще и потому, что фермзавод - одно из крупных в Усмани пред­ приятий, численный состав трудового коллектива которо­ го в годы своего расцвета после объединения с махороч­ ной фабрикой превышал тысячу человек. Теперешнее название Пролетарская также было по­ священо пролетариату - усманским табачникам и рабо­ чим других предприятий города. Улица расположена в пограничной зоне между цент­ ральной и южной частями города. Она прямая, как стрела, и ведет свое начало от улицы Глеба Успенского строго на восток, где упирается в улицы Энгельса и Радищева. Эти три улицы образуют широкую развилку, с кото­ рой открывается замечательный вид на одноэтажный ста­ рый город. 219