Китаев А.С., Имя твое - Усмань

железнодорожным сообщением с Москвой. В августе 1866 года концессия на дорогу Козлов - Во ­ ронеж правительством была предоставлена строителю С. С. Полякову, сразу же приступившему к необходимым изысканиям, оформлению проектов, отчуждению земли под полосу дороги. В связи с начавшимся строительством местное общество было охвачено лихорадочным волне­ нием. Одни нестерпимо ожидали, когда наконец в их мед­ вежьи угл ^1 проложит путь цивилизация, блеснет «луч све­ та в темном царстве», другие мечтали нажиться на боль­ шой стройке путем поставок материалов, выгодной про­ дажи земельных участков. В то время шли опасливые разговоры о возможности пожаров от паровозных искр, небезопасности поездок на поездах, угрозе задавливания людей и скота. А темн^хй люд толковал и о «греховности» затеи, причастности к исполь­ зованию пара «нечистой сил^ 1 ». Широко процветало взяточничество. Проектировщи­ ки брали большие куши за выгодное для землевладельцев и промышленников направление дороги, за передачу того или иного подряда. За то, чтобы провести железную дорогу ближе к Ус- мани, с устройством станции на Ярмарочной площади, строители потребовали от города семь или десять тысяч рублей. Городские заправилы во главе с тогдашним город­ ским головой Г. Д. Сукочевым решительно отказались рас­ кошелиться. Помимо опасения за свой карман, они, во- первых, привыкнув ездить в Москву за товарами и справ­ ками о ценах «на своих», не очень-то сознавали выгоды железнодорожного сообщения, а во-вторых, в городской думе, обсуждавшей этот вопрос, были толки о том, что близость станции даст возможность легко попадать в го­ род и «всякому жулью». Лишь потом, когда пришлось за несколько километров по невылазной грязи доставлять груз на станцию, поняли толстосумы свою ошибку и зачесали в затылках. Основное строительство дороги развернулось в 1867 году, когда тысячи грабарей разравнивали полотно доро­ ги, возили балласт, шла стройка мостов, будок, станцион­ ных зданий, укладка рельс. В 5 часов вечера 17 (29 ноября) на станцию Усмань пришел первый поезд с 22 вагонами, нагруженными рель­ сами. Об этом событии строитель дороги торжественно телеграфировал воронежскому губернатору. В свое вре­ мя усманские старожилы рассказывали, что никогда не­ слыханный ранее в здешних местах гудок первого парово­ за всполошил всю Усмань. Иным почудился при этом рев «необыкновенной коровы», другие с замиранием сердца думали о конце мира и «трубе архангела^). А затем чуть ли не все население города и слобод побывало на станции, дивясь на пыхтящее паром чудище. 20 декабря (1 января) мимо Усмани проследовал в Воронеж первый пробный поезд, восторженно встречен­ ный воронежцами. Строителя Полякова приветствовали с успешным окончанием дороги. Регулярное движение по­ ездов по новой дороге начато было с 19 (31) января 1868 года. В том же 1868 году С. С. Поляковым была получена концессия на постройку Грязе-Царицынской железной дороги, пересекшей восточную половину Усманского уез­ да. Постройка железной дороги имела большое эконо­ мическое и культурное значение для г. Усмани и его уезда. Стала развиваться торговля, облегчился сбыт сельскохо­ зяйственной продукции. Годовой городской бюджет Усма­ ни вырос с 4123 рублей в 1862 году и 10875 рублей в 1867 году до 39390 рублей в 1880 году. С железнодорожных станций Усманского уезда вы­ возились ежегодно миллионы пудов хлеба. Усилилось клас­ совое расслоение деревни. Богатели и наживались кулаки, потянулись на восток в поисках лучшей жизни на новых землях голодающие бедняки-переселенцы. Население, всю свою жизнь не покидавшее насижен­ ных мест, теперь получило возможность общения с широ­ ким миром. В Усмани появились новые люди, послыша­ лись новые речи. Обозреватель местной жизни в 1873 году писал, что с постройкой железной дороги уже немало ус- манцев побывало вМоскве и Петербурге, усилилась и тяга к просвещению. В больших городах некоторые покупали себе книги, увеличилось число подписчиков на газеты и журналы .78 Б. Княжинский В 1966 году Министерство путей сообщения, к руко­ водству которого только что пришел талантливый ученый Павел Петрович Мельников (1804 - 1880 гг.), разработало проект строительства ряда важнейших железных дорог, в том числе от Козлова до Воронежа и от Грязей до Ельца. Учредителем Козлово-Воронежской дороги стало Воро­ нежское земство. 12 августа 1866 года была утверждена концессия (договор) на постройку дороги. Согласно ей зем­ ство было обязано за три года закончить сооружение од­ ной колеи с условием строительства земляного полотна и всех искусственных сооружений для двух путей. Само зем­ ство не стало утруждать себя заботами и брать на себя ответственность за строительство дороги, а передало ее подрядчику - рязанскому купцу 1 -й гильдии С.С. Полякову. Общая длина дороги от Козлова до Воронежа состав­ ляла 167,2 версты. Строительные работы на дороге нача­ лись в сентябре 1866 года. Непосредственное руководство строительством осуществляли главный инженер капитан М.А. Данилов и инспектор работ инженер-подполковник В.И. Кислаковский. Практически строительство дороги началось на всем протяжении от Козлова до Грязей и от Грязей до Вороне­ жа. Как и было обусловлено в концессии, земляное полот­ но отсыпалось под два пути, а укладывался один. Попере­ чины (шпалы) использовались еловые, сосновые и дубо ­ вые и укладывались (42) без пропитки. Рельсы использова­ лись стальн^ 1 е, английского производства, длиною в 18 - 20 , редко 15 футов. Частично укладывались железные рельсы русского производства. Подкладки, крепежные изделия и вся стрелочная продукция тоже были получены из Анг­ лии. В самом начале строительства стало ясно, что сдача дороги в эксплуатацию будет зависеть в первую очередь от постройки станции и искусственных сооружений на линии, главным образом - мостов. На дороге полагалось 218