Ковалев С.Ю., Хроника Больших советских перелетов

7 января 1921 года при Главвоздухфлоте была создана «Комиссия по разработке программы- максимум развития воздухоплавания и авиастроительства». За короткий срок комиссией было определено потребное для воздушного флота количество самолетов и авиационных специалистов, разработаны планы заграничных закупок, развития отечественной авиапромышленности и подготовки специалистов. Были также «определены основные воздушные линии» страны. Необходимо отдать должное кремлевским руководителям, кроме развития военной авиации, они дальновидно рассматривали и перспективы создания мощного коммерческого воздушного флота, как основы для развития всех отраслей хозяйства в условиях отсутствия на огромных российских просторах автомобильных и железнодорожных магистралей. Авиация должна была стать локомотивом советской экономики. Увы, в России не было не только необходимых для этого самолетов, но и опытных руководителей-организаторов, летчиков и даже механиков. Все это было у немецких «друзей», которые активно развивали свою коммерческую авиацию, начиная с 1918 года. Первые переговоры о создании совместной авиалинии начались в июле 1921 года, а 17 декабря того же года с компанией «Аэро-Юнион» (Aero- Union AG) было подписано соглашение об организации авиакомпании «Дерулюфт» (DEutsche RUssische LUFTverkehr) – немецко-русского летного сообщества. Первый рейс по маршруту Москва – Кенигсберг был выполнен 30 апреля. За штурвалом был пилот Эрих Юст. Первый рейс из Москвы в Кенигсберг состоялся 3 мая. Самолетом управлял российский летчик И.Ф. Воедило. Всего маршрут обслуживали шесть пилотов – 4 немецких и два российских (И.Ф. Воедило и В.Л. Мельников). Полеты выполнялись на самолетах «Фоккер» (Fokker F.III), принадлежавших российскому правительству. За первый год эксплуатации было выполнено 109 рейсов и перевезено 338 пассажиров и 1047 килограммов грузов и почты. 2 Еще одно событие, произошедшее в мае 1922-го на Ходынке, оставило заметный след в истории отечественной авиации. В Москву прилетел пассажирский самолет «Юнкерс» (Junkers F.13). Заочно российские авиаторы уже были с ним знакомы, а А.Н. Туполев продвигая идею металлического самолетостроения, уже создал АНТ-2. Однако, предложения Туполева, в стране с необъятными лесами, служившими неиссякаемой базой для деревянного авиастроения, с большим трудом пробивали себе дорогу. Поэтому появление «Юнкерса» в Москве стало отличной рекламой для продвижения новых технологий. В одном из демонстрационных полетов немец угодил в рытвину на аэродроме и скапотировал. Деревянная машина потребовала бы длительного ремонта, а «Юнкерс» уже через 10 минут после аварии, своим ходом подрулил к зданию аэропорта. На следующий день, после несложного ремонта, самолет был готов к новым полетам. Лучшей рекламы сложно было придумать. «Юнкерс» F.13 стал на десятилетие олицетворением гражданской авиации, а его силуэт – узнаваем в самых глухих уголках страны. В 1921 – 22 годах руководство страны, трезво оценивая возможности отечественного авиапрома, делало основную ставку на закупки авиационной техники за «Фоккер» F.III авиакомпании Дерулюфт «Юнкерс» F-13 на Ходынском аэродроме в Москве