Ковалев С.Ю., Хроника Больших советских перелетов

6 представиться англичанином. Через два дня из Англии прислали новый руль поворота взамен поврежденного, и полет продолжился. В Мюнстере (Германия) Гвайту задержали. Пришлось ехать в Берлин и добиваться разрешения на продолжение перелета. Затем на пути в Москву были сделаны также остановки в Кенигсберге и Витебске. Приключения на земле задержали летчика в пути и растянули перелет на 19 дней. 1 Очень скоро достижения Веллинга и Гвайта были забыты и на смену им пришли победы, олицетворявшие свершения «многотысячной армии советских инженеров, конструкторов, рабочих и авиаторов». Большие советские перелеты, начавшиеся в 1925 году, были подготовлены деятельностью различных государственных и общественных организаций, которые возродили отечественную авиацию. От Авиакультуры к Добролету. От Всероссийского аэроклуба к ОДВФ С окончанием гражданской войны в России, пришла пора подвести итоги. Подсчеты дали неутешительные результаты. Промышленность и сельское хозяйство были в критическом состоянии. Армию, в прежней численности, страна уже не могла содержать. Требовалась модернизация вооруженных сил и, одновременно, их сокращение. К чему немедленно приступили. В этих условиях только Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот (РККВФ) при своей реорганизации практически не уменьшился. Да и было ли что сокращать. Достаточно было лишь формально уменьшить штатную численность авиационного парка на количество, уже реально не пригодных к эксплуатации, летательных аппаратов. У страны имевшей тысячекилометровые границы с недружественными соседями в авиационных частях осталось не более 350 самолетов, боевой потенциал большинства из которых вызывал сомнения. В составе РККВФ (к октябрю 1923 года) было всего 330 летчиков и около 200 летнабов (летчиков-наблюдателей), что не обеспечивало даже штатной численности частей и подразделений. Но, безусловно, главной проблемой Красного Воздушного Флота было состояние авиационной промышленности, о котором красноречиво свидетельствуют цифры производства самолетов и моторов. В 1922 году Воздушным Флотом от промышленности было принято всего 43 самолета и 8 моторов, причем все, давно устаревших типов, не представляющих боевой ценности. Само понимание необходимости возрождения авиации в умах советских руководителей, безусловно, существовало, ведь самый поверхностный анализ боевых действий Великой войны приводил к выводу: будущая война – война моторов, в том числе и авиационных. Но в разрушенной и голодной стране слишком много проблем и тратить огромные средства на отрасль, реальной отдачи от которой можно было ждать лишь спустя многие годы – недопустимое расточительство. Подоплеку принятия решений решавших судьбу отечественной авиации мы не узнаем никогда, но косвенно проследить за этим процессом мы сможем по ряду общеизвестных фактов. Первые события, заложившие фундамент для принятия исторических решений, произошли еще в 1921 году. 17 января 1921 года В.И. Лениным подписан декрет «О воздушных передвижениях и воздушном пространстве над территорией РСФСР и его территориальными водами» – первый законодательный акт, создавший правовую базу развития воздушного флота. Затем, постановлением Совета труда и обороны (СТО) от 26 Е.И Гвайта у своего самолета (фото из журнала Flight)