Ковалев С.Ю., Хроника Больших советских перелетов

5 Предыстория С первых робких подлетов братьев Райт дальние перелеты стали демонстрацией совершенства конструкции самолета и мастерства пилота. Скоро, расстояния, преодолеваемые аэропланами, стремительно увеличились, а звук авиационного мотора стало возможным услышать в самых недоступных уголках Земли. Дальние перелеты выполнялись зачастую на пределе возможностей авиационной техники и физиологии экипажей. В этих заочных состязаниях нередки были и трагические жертвы, но победители стихии получали заслуженную славу. Среди таких выдающихся, по мастерству и храбрости, авиаторов русские летчики всегда занимали достойное место. С именами В.В. Васильева, В.М. Абрамовича, В.В. Дыбовского, Д.Г. Андреади, П.Н. Нестерова, И.И. Сикорского, связаны наиболее яркие страницы первых лет развития авиации в России. В 1914 году история дальних российских перелетов была надолго прервана. Мировая, а затем и Гражданская война заставили русских авиаторов выполнять дальние рейсы лишь для решения боевых, а иногда и политических задач. Наиболее интересным из подобных перелетов была попытка организации своеобразной первой советской международной авиалинии, которая связала Будапешт и Москву. 21 марта 1919 года была провозглашена Венгерская советская республика, и для координации усилий по «разжиганию» мировой революции, В.И. Ленин дал указание об организации воздушного моста с Будапештом. В Виннице был создан «отряд особого назначения». 12 апреля 1919 года состоялся первый советский международный авиарейс. Летчик В.А. Ходорович на «Эльфауге» благополучно доставил венгерского коммуниста Ференца Дьердя в Будапешт. Однако последовавшие за тем неудачи привели к ликвидации авиаотряда. С приходом же к власти в Венгрии 1 августа 1919 года буржуазно-демократического правительства, необходимость в подобной авиалинии окончательно отпала. С окончанием Гражданской войны у российских авиаторов вновь появилась возможность демонстрировать свое мастерство в дальних перелетах. В 1921 – 23 годах бесспорным лидером в таких полетах был Б.К. Веллинг. В 1921 году он совершил перелет Полторацк – Каган – Керки – Термез и обратно протяженностью 2450 километров, спустя полтора года прошел по маршруту Москва – Смоленск – Витебск – Гомель – Киев – Одесса – Севастополь – Харьков – Москва преодолев уже 3600 километров. И, наконец, в мае – июне 1923 года Веллинг совершил перелет Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Тифлис – Баку – Красноводск – Ашхабад – Бухара – Хива – Казалинск – Оренбург – Борисоглебск – Москва, в котором он перелетел через Кавказский хребет, поднимаясь на высоту 4900 метров, пересек Каспийское море и пустыню Кара-Кум. За полтора месяца было пройдено более десяти тысяч километров. В газетах того времени этот перелет описывался как инспекционный полет «начальника воздушного флота Знаменского в целях обследования будущих воздушных линий». Наверняка Борис Константинович Веллинг вскоре прославился бы новыми дальними перелетами, но, увы, судьба распорядилась иначе. Он погиб в авиационной катастрофе 18 ноября 1923 года. Незаслуженно забыт и перелет летчика Е.И. Гвайты на самолете «Авро Беби» (Avro 534 «Baby») из Саутгемптона в Москву. О подробностях этого полета сейчас можно узнать лишь из книги Е.И. Гвайта «Мой перелет из Лондона в Москву», давно ставшей библиографической редкостью. Гвайта рассчитывал долететь из Англии до Германии без посадки, но сильнейший дождь, почти полное отсутствие видимости и перебои в работе мотора потребовали немедленной посадки в Голландии. С трудом, выбрав клочок суши, Гвайта приземлился, при этом скапотировав и сломав руль поворота. Не имея голландской визы, летчику пришлось Б.К. Веллинг