Ковалев С.Ю., Хроника Больших советских перелетов

49 (Польша, Румыния и т. п.). Качественно же, даже имея на вооружении в подавляющем большинстве устаревший самолет Р-1 (DH-9), военная авиация нашей страны была с ними на сопоставимом уровне. При этом, решая основную, оборонную задачу, распылять средства на второстепенные направления было недопустимо. Таким образом, лишенный коммерческой составляющей, в условиях перехода от НЭПа к жесткой сталинской экономике, и ставший резервом ВВС, гражданский воздушный флот значительно снизил темпы роста. Однако к началу 1928 года руководителям страны стало ясно, что отставание отечественной гражданской авиации, на фоне прогресса пассажирских перевозок в ведущих авиационных державах, стало критическим. Воздушные линии трех обществ воздушных сообщений СССР («Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт») составляли 8032 км. В тоже время, в Германии общая протяженность воздушных линий составляла 20000 км, во Франции – 12000 км, в САСШ (Североамериканских соединенных штатах) – 15600 км. Таким образом, на 100 тысяч жителей СССР приходилось 5,4 км воздушных линий, тогда как в Германии – 33 км, САСШ – 14 км, Франции – 13 км, Англии – 8 км. Качественное состояние самолетного парка и аэродромной инфраструктуры нашей гражданской авиации не выдерживало никакой критики. «Новые» поступления авиационной техники в «Добролет» происходили, в основном, за счет списания самолетов из ВВС. Аэродромы представляли собой «лужайки» с полотняной буквой «Т» и ветровым конусом. Даже Центральный аэродром страны не имел бетонной ВПП (в Германии, САСШ, Англии и Франции они уже не были редкостью). Впервые, выражая общую озабоченность, в статье «Правды» (№ 295 от 24.12.27 г.) оценил состояние гражданского воздушного флота страны и наметил основные пути его развития председатель правления «Добролета» и заместитель председателя авиационной секции Осоавиахима СССР В.Н. Ксандров. Основной идеей статьи было «…создание своей, независимой от заграницы гражданской авиации, которая … обслуживалась бы … исключительно советскими самолетами под управлением советских же пилотов». Несколько месяцев спустя Генеральный секретарь Осоавиахима И.А. Фельдман на страницах советской печати представил трудящимся Советского Союза свое видение реформации гражданского воздушного флота. Прежде всего, он намечал создание в Москве «силами самих трудящихся «Дворца Красной Авиации», который бы объединил бы в своих стенах и всесоюзный аэроклуб, и аэромузей». Фельдман выразил мнение, состоявшегося в начале 1928 года, пленума Центрального совета Осоавиахима, который признал организацию аэроклуба «неотложной задачей общества». Финансами этот масштабный проект должен был обеспечиваться, с одной стороны, из фонда «Наш ответ Чемберлену», с другой стороны путем выпуска по соглашению с Наркомпочтелем специальной почтовой марки с отчислением части сбора в фонд «Дворца Авиации». Вторым важнейшим направлением была организация во всех ячейках Осоавиахима «групп содействия развитию и укреплению гражданской и легкой авиации». Важной инициативой стал созыв всесоюзной конференции, посвященной вопросам гражданской авиации, с участием руководителей Осоавиахима, ВВС РККА, «Дерулюфта», «Добролета» и «Укрвоздухпути». Плакат «Добролета»