Ковалев С.Ю., Хроника Больших советских перелетов

26 высокий уровень развития советской социалистической авиации». В стране развернулась активная агитационная компания. Как обычно, тон задавала Москва, где уже с 1 мая в театрах, на улицах и в трамваях начались кружечные сборы в фонд перелетов «…с продажей значков в память перелетов и карт с маршрутами перелетов…». Мосавиахим послал в уезды самолет «Конек-Горбунок», который разбросал до 25000 листовок. 9 мая Мосавиахим организовал на центральном аэродроме имени товарища Троцкого, «…общедоступные платные полеты, а также полеты с розыгрышем билетов на право полетов». **** Первый заметный перелет этого года не входил в план Комиссии по их организации, однако стал продолжением полетов начала 1925 года, в ходе которых испытывались первые советские серийные двигатели М-5, и его описание представляет определенный интерес. 19 мая 1926 член правления Авиатреста И.К. Михайлов обратился в адрес Начальника управления ВВС с запросом на согласование внутрисоюзного перелета летчика-испытателя НОА М.А. Снегирева на самолете Р-1, для испытания улучшенного варианта мотора М-5 завода «Икар». Для трехдневного испытательного полета был выбран маршрут Москва – Харьков – Севастополь – Ростов на Дону – Борисоглебск – Липецк – Гомель – Смоленск – Киев – Витебск – Ленинград – Москва. Остановки на ночь были запланированы в Ростове и Киеве. Заместитель Начальника УВВС Р.А. Муклевич на запрос ответил, что «c его стороны препятствий не встречается». 4 июня летчик Снегирев и бортмеханик Селиверстов отправились в круговой перелет по городам СССР в соответствии с утвержденным маршрутом. Вот, как описывает перипетии полета сам Снегирев: 21 «...Когда поднялся я с Центрального аэродрома, мотор работал отлично. Не долетая до Орла 10 – 15 верст, я встретил сильную грозовую облачность, которую начал обходить, держась правой ее стороны. Обходить нужно было далеко, и я решил срезать тучу, пройдя сквозь облачность, чтобы сократить путь. Но как только я вошел в облака, тотчас же потерял ориентировку. Я снизился до 100 метров; однако, и на этой высоте ориентироваться было нельзя, т. к. землю видно было только под собой, к тому же самолет очень сильно трепало. Так продолжалось около полутора часов. Когда, наконец, я вышел из туч, то потерял всякое представление о месте нахождения. Лишь через 35 минут, идя в направлении на юго-восток, я вышел на большую реку, как потом оказалось реку Десну, выбрал площадку и сел. Это был город Трубчевск Брянской губернии, в 50 верстах от ближайшей станции железной дороги...». Уже здесь экипажу пришлось нарушить график перелета и потерять два дня в ожидании доставки бензина. 6 июня они наконец-то долетели до Харькова. На следующий день, продолжает Снегирев, – «... при вылете из Харькова метеорологическая сводка погоды говорила, что в пути на Севастополь я должен встретить дождь. В самом Харькове погода была не из хороших, но все же я имел возможность набрать 800 метров высоты. Отлетев от Харькова верст 100, я действительно встретил мелкий дождь, позволяющий, однако, идти на той же высоте и также хорошо видеть землю. Однако, через 10 – 15 минут полета дождик сменился ливнем, из-за которого я принужден был снизиться до 100 метров; так я шел 7 – 8 минут, после чего вышел на свободное от облаков пространство и, забрав снова около 1000 метров, пошел дальше. Перед Александровском (ныне Запорожье) я попал в туман. Идти под туманом нельзя было, так как впереди могли быть высокие здания города и трубы заводов, поэтому я снова набрал высоту и пошел по компасу. Через 15 минут в разрыве облаков я увидел землю, ориентироваться мне не М.А. Снегирев