Ковалев С.Ю., Хроника Больших советских перелетов

176 держит путь через Южный полюс либо на Новую Зеландию, либо на Австралию. А оттуда до Москвы уже... рукой подать» 187 . 22 июня 1939 года в адрес И.В. Сталина летчик М.В. Водопьянов направил письмо следующего содержания: «Дорогой Иосиф Виссарионович! Выполнив порученное мне задание, я вернулся из командировки с Севера и сейчас горю желанием узнать Ваш ответ на мое письмо по вопросу разрешения мне в 1940 г. беспосадочного перелета вокруг света, с переливкой горючего в воздухе. Дни идут и сейчас самое подходящее время приступить к тренировочным полетам с тем, чтобы в этом году произвести опыт переливки горючего с самолета на самолет при беспосадочном перелете Москва – Хабаровск – Москва» 188 . Акцентирую внимание читателя на том, что Водопьянов ждал от Сталина лишь разрешения на дальний тренировочный полет. Таким образом, можно предположить, что технически перелет был уже обеспечен, и на тот момент имелось как минимум три-четыре самолета-заправщика ТБ-3 и один самолет ТБ-3 с переоборудованной топливной системой для обеспечения дозаправки его в воздухе. Зная, из опыта предыдущих перелетов Михаила Васильевича, его щепетильное отношение к технической стороне подготовки дальних перелетов, нет повода сомневаться и в том, что прежде чем написать подобное письмо, Водопьянов со своим экипажем уже выполнил экспериментальные полеты с дозаправкой. К сожалению, напряженная политическая обстановка в мире и начавшаяся вскоре мировая война не позволили осуществить и этот перелет. Подобный полет, на качественно более высоком уровне, был реализован лишь спустя десять лет. В марте 1949 года кругосветный беспосадочный перелет с тремя дозаправками в воздухе осуществили американцы на бомбардировщике В-50. Заключение Если по прочтении исследования Вы, уважаемый читатель, прониклись чуством гордости за отечественную авиацию, то я работал не зря. Еще одно чувство, которое должно быть вызвано прочитанным – это удивление. Ведь книга охватывает менее двадцати лет истории, и за столь короткий период советская авиация проделала путь от состояния, который можно охарактеризовать словосочетанием «абсолютный нуль» до уровня соответствующего «мировому». По окончании гражданской войны самолетов у страны не было, авиационной промышленности не было, авиационной науки не было, системы подготовки кадров не было. И всего лишь за пятнадцать лет была создана авиационная индустрия, способная массово строить самолеты, на которых советские летчики демонстрировали достижения мирового класса. В 1937 году советские летчики завоевали 23 мировых рекорда. Для сравнения, в том же году Франции принадлежали 64 мировых авиационных достижения, Италии – 47, США – 4, Великобритании – 4, Германии – 3. Аналогичные показатели в 1938 году выглядели так: Германия – 21, Италия – 19, Франция – 17, СССР – 11, Великобритания – 8, США – 3. Эти цифры не являются всеобъемлющей характеристикой состояния авиации в стране, но уже само присутствие в таблице мировых рекордов достижений советских авиаторов говорит о научном и техническом потенциале государства. СССР прочно и надолго обосновался в ряду ведущих мировых авиационных держав. Наиболее характерным символом невероятного роста возможностей советской авиации стали «Большие советские перелеты». Я бы выделил два периода в развитии явления, известного под этим названием. Первый этап (1925 – 30 гг.) был наиболее ярким и активным, но многие события этого периода скоро были забыты, так как авиационные достижения 20-х годов спустя всего несколько лет объективно стали оцениваться как первые робкие шаги в покорении воздушного пространства советскими авиаторами. Организационно первый этап был более