Ковалев С.Ю., Хроника Больших советских перелетов

174 земли в дальний путь перегруженный самолет БОК главного конструктора Н.Н. Каштанова… Члены моего экипажа – А.В. Беляков и И.Т. Спирин – к своим высоким ученым званиям и титулам великих навигаторов присовокупили профессию летчика, что было так важно для совершения сверхдальних полетов. К этому периоду я сделал первый вылет на самолете БОК конструкции Н.Н. Каштанова, а затем перегнал его в Москву для продолжения испытаний. Первые полеты на новой машине вселяли уверенность, что мы сумеем осуществить мечту своего командира» 183 . М.М. Громов в своих воспоминаниях подтверждает рассказ Г.Ф. Байдукова: «В 1939 году авиационная техника двинулась настолько вперед, что расчеты показывали возможность полета без посадки вокруг земного шара. Я, Юмашев и Байдуков подали такое заявление в Правительство, с предложением сделать два таких самолета. Два самолета было сделано. Начали испытания, но они были прекращены надвигавшимися грозными событиями» 184 . Михаил Михайлович кроме кругосветного маршрута рассматривал и другие варианты нового рекордного перелета. Так в 1938 году он делился с читателями журнала «Самолет» следующими замыслами: «Мы имеем возможность построить такой самолет, на котором можно будет побить все рекорды дальности по замкнутой кривой, по ломаной и прямой линии без пополнения горючим. Как велика будет эта дальность? Весьма вероятно, что можно сделать полет по нашему старому маршруту – из Москвы через Северный полюс до Южной Калифорнии и, не приземляясь, вернуться назад в Москву. Это расстояние будет равно 20000 км. Такой полет можно совершить с меньшим риском, чем тот, который мы сделали при установлении мирового рекорда дальности летом 1937 года, так как опасность обледенения будет исключена. Эту опасность, я предполагаю, можно избежать радикально, если самолет будет иметь возможность летать выше всякой облачности (от 7 до 11 тыс. м). Еще интереснее было бы совершить полет вокруг земного шара через оба полюса» 185 . Реализация новых рекордных планов выдающихся советских летчиков целиком и полностью зависела от успешной работы инженеров «Бюро особых конструкций», где под руководством В.А. Чижевского разрабатывался самолет, способный в стратосфере преодолеть более 20 тысяч километров. Основными технологическими новинками самолета, получившего название БОК-15, стали герметическая кабина экипажа и дизельный двигатель с турбокомпрессором АН-1ТК (позднее М-40Ф и М-30Ф). К сожалению, в силу объективных и субъективных причин постройка самолета и доводка его двигателя затянулась, и первый полет опытный экземпляр БОК-15 совершил уже после начала Второй мировой войны, 17 октября 1939 года. Вероятно, испытания показали, что самолет не обеспечивает требуемых характеристик дальности, и было принято решение о модернизации самолета с заменой крыла на более совершенное (конструктивно и аэродинамически). К июню 1940 года, когда было принято окончательное решение о прекращении подготовки к дальнему перелету на БОК-15, два экземпляра этого самолета находились в заводских цехах в разной степени готовности. Таким образом, от нового рекордного дальнего перелета, технически вполне осуществимого в 1940 – 41 годах, в условиях разгоравшейся мировой войны пришлось отказаться, поскольку выбрать и согласовать с правительствами многих стран маршрут кругосветной дальности было уже невозможно. Самолет БОК-7 – предшественник БОК-15