Ковалев С.Ю., Хроника Больших советских перелетов

167 начало падать давление масла, и штурман сообщила о его течи из-под капота. В течение часа полет продолжался со снижением при сохранении приемлемых температурных режимов моторов, но в районе Свердловска давление масла упало до нуля. Нестеренко приняла решение совершить вынужденную посадку на аэродроме ГВФ в Свердловске. После посадки самолет выкатился за пределы аэродрома, и Нестеренко убрала шасси. В результате были погнуты лопасти обоих винтов, смяты и деформированы капоты, у правого двигателя деформирована подмоторная рама. Позже, осмотр дефектного двигателя выявил причину аварийной посадки – обрыв трубопровода масляной системы. Скоро М.П. Нестеренко, М.Г. Михалева и Н.И. Русакова на самолете ПС-84 были доставлены в Хабаровск, а после выполнения на самолете «Украина» необходимых, по результатам аварии ДБ-3Н-2, профилактических работ, началось ожидание благоприятной для дальнего перелета погоды. 27 июля в 8 часов 8 минут по московскому времени самолет «Украина» стартовал с Хабаровского аэродрома. Дальнейшие события летчицы описывали следующим образом: «Развернувшись влево, самолет лет курсом на запад. Уже в 40 километрах от Хабаровска пришлось обходить грозовой фронт, уклоняясь от трассы на север. От Рухлова до Душкачана (северная оконечность озера Байкал) полет проходил над сильно гористыми районами, где земные ориентиры отличаются исключительным однообразием. Горные хребты здесь покрыты непроходимой тайгой. Тяжелые условия ориентировки не нарушили нашего движения вперед. К Байкалу самолет подошел точно по расписанию — в 15 часов 22 минуты. Перед Байкалом был исключительно сильный встречный ветер, заметно снизивший скорость самолета. Он сопутствовал нам и в дальнейшем — по мере продвижения самолета на запад. За Байкалом условия ориентировки еще более ухудшились. Наступали сумерки, и мы уже перестали различать леса, реки и селения. Самолет, следуя точно по намеченной трассе, приближался к Красноярску. Оттуда нам сообщили, что над городом разразилась гроза. Грозу мы постарались обойти, но условия ориентировки снова ухудшились. Радиокомпасом уже пользоваться было нельзя, так как вследствие грозы его показания отличались неточностью. Приходилось пользоваться исключительно магнитным компасом. Когда удавалось вывести машину из облаков, все трое жадно всматривались в просветы, стремясь определить свое местонахождение. Это было крайне трудно, так как полет в его время протекал в сплошной тьме — ночью. Маяками служили лишь огни больших городов. Точно по курсу самолет шел до реки Обь, после чего он попал в сплошную облачность. Грозовые явления резко усиливались по мере нашего продвижения на запад. Участок до Свердловска, который предполагалось пройти за три часа, фактически был пройден за 5 часов. Высота грозовых облаков превышала местами 10 тысяч метров, и самолет в таких условиях приходилось вести в 5,5 – 6 километрах от земли. У Омска (как мы можем предполагать по времени нахождения самолета в пути и по приблизительным подсчетам) грозовая деятельность особенно усилилась. Самолет попал в обледенение. Его подбрасывало кверху, стремительно кидало к земле. В одном месте с высоты в 6 тысяч метров нас мгновенно сбросило до высоты в 1800 метров. Машина пошла совершенно отвесно. Чтобы выровнять самолет, пришлось приложить максимум усилий. Когда машина Самолет ЦКБ-30Н «Украина»