Ковалев С.Ю., Хроника Больших советских перелетов

165 *** С 8 марта по 5 мая дальний арктический перелет на самолете АНТ-6А «Н-169» выполнил экипаж во главе с начальником Управления полярной авиации Героем Советского Союза И.П. Мазуруком. Полет проходил по маршруту Москва – Казань – Тюмень – Красноярск – Игарка – залив Кожевникова – бухта Тикси – бухта Амбарчик – мыс Шмидта – Анадырь – бухта Тикси – Хатанга – Дудинка – Амдерма – Нарьян-Мар – Архангельск – Москва. Общая протяженность маршрута составила около 18 тысяч километров. Эту информацию я привожу здесь в качестве иллюстрации быстро меняющегося отношения к подобным перелетам. Всего два года назад за подобные перелеты их участникам вручали заслуженные награды, а в 1939-м такие полеты отмечались только короткими информационными заметками в советских газетах. Замечу, что никаких кардинальных изменений ни в техническом оснащении экспедиции, ни в оборудовании полярных воздушных трасс не произошло. Да и Арктика не смягчила свой нрав. Только с каждым новым дальним арктическим полетом накапливался опыт и мастерство экипажей полярной авиации 172 . *** В середине 30-х годов в НИИ ГВФ под руководством Р.Л. Бартини был разработан пассажирский самолет «Сталь-7», который был способен перевозить 12 пассажиров на расстояние до 3000 км со скоростью 400 км/ч. Такие характеристики советского пассажирского самолета можно было оценивать только как фантастические. Вероятно, не веря в перспективы самолета, руководство ГВФ не спешило запускать его в серийное производство, тем более что на горизонте уже появился, скоро ставший вездесущим, американский «Дуглас» (DC-3). Поднявшись впервые в воздух в сентябре 1936 года, до сентября 1938 году «Сталь-7» находился в стадии заводских испытаний. От полного забвения самолет спас известный летчик Н.П. Шебанов, участвующий в испытаниях «Сталь-7» и веривший в его высокие потенциальные возможности. Первый испытательный полет, подтвердивший рекордные характеристики пассажирского лайнера, Шебанов совершил 28 августа 1938 года по маршруту Москва – Симферополь – Москва. В состав экипажа, кроме командира, вошли: пилот В.А. Матвеев, бортмеханик Л.А. Забалуев и инженер-наблюдатель А.А. Радциг. Самолет стартовал в 7 часов утра из Московского аэропорта (Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе). До Симферополя полет проходил на высоте 3500 метров при хорошей погоде. На обратном пути самолет попал в грозовой фронт, и пришлось подняться на высоту 4500 метров. «Сталь-7» преодолел 2360 км за восемь часов со средней скоростью 310 км/час. Перелет не стал рекордным, но у самолета был еще значительный, неиспользованный запас скорости и дальности полета. 6 октября 1938 года новый дальний испытательный полет по маршруту Москва – Батуми – Одесса – Москва еще раз подтвердил, что Шебанов не ошибся, сделав ставку на «Сталь-7». Экипаж, состоявший из летчиков Н.П. Шебанова и В.А. Матвеева, штурмана- радиста Н.А. Байкузова, пролетел расстояние 3800 километров за 11 часов 4 минуты со средней скоростью более 350 км/час. В 1939 году «Сталь-7» модернизировали, установив вместо двигателей М-100А, более мощные – М-103, а в пассажирском салоне разместив дополнительные топливные баки. Перелет по маршруту Москва – Севастополь – Саратов – Москва протяженностью 3200 километров, состоявшийся 1 августа 1939 года подтвердил возросшие характеристики самолета. И вот, наконец, 28 августа самолет «Сталь-7» отправился со Щелковского аэродрома в рекордный беспосадочный перелет Москва – Свердловск (ныне – Екатеринбург) – Н.П. Шебанов