Ковалев С.Ю., Хроника Больших советских перелетов

151 «Первые минуты полета были тяжелые, так как значительная нагрузка самолета и высокая температура воздуха затрудняли набор высоты до 2000 метров. От Севастополя до Николаева шли в легкой дымке, которая уменьшала видимость. Дальше полет проходил при сложной, весьма неблагоприятной метеорологической обстановке. От Николаева самолет шел в разрывных облаках, а около Канева вступил в сплошную облачность, которая нас не оставляла затем до Архангельска. Самолет приходилось вести в облаках или над облаками при высоте 4 – 4,5 тысяч метров. Около Киева встретили грозовые облака, которые обошли стороной. Подлетая к Новгороду пробили облака и спустились до 2000 метров. На высоте около 2 тысячи метров прошли около 50 километров, а затем опять поднялись до 4000 метров. При спуске около Новгорода самолет стал немного обледеневать. Обледенение также наблюдалось при полете над Онежским озером. При подходе к Архангельску начались просветы, самолет шел в разорванных облаках. На высоте 1500 – 2000 метров подошли к Архангельску в точно назначенном месте 163 . Этим полетом П.Д Осипенко, В.Ф. Ломако и М.М. Раскова установили сразу два женских мировых рекорда для гидросамолетов: по расстоянию 2241,50 километра, пройденному по прямой и 2371,99 километра – по ломанной линии. 6 июля в 19 часов 35 минут специальный поезд доставил рекордсменок к перрону Ярославского вокзала Москвы. Здесь их встречали начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов, член Военного совета ВВС РККА дивизионный комиссар И.И. Овчинкин, В.С. Гризодубова, Г.М. Бериев, «видные летчики и парашютисты». 15 июля указом Президиума Верховного совета СССР П.Д Осипенко, В.Ф. Ломако и М.М. Раскова были награждены орденами Ленина. *** В ходе совершенствования самолета ЦКБ-26, конструкторским бюро под руководством С.В. Ильюшина был создан дальний бомбардировщик ЦКБ-30, который впервые поднялся в воздух 31 марта 1936 года. В том же году его приняли на вооружение ВВС РККА под обозначением ДБ-3. Высокие характеристики нового бомбардировщика позволяли использовать его для дальних перелетов. В январе 1937 года в план рекордных полетов включили перелет В.К. Коккинаки через Северный полюс в Америку на самолете ДБ-3, а 1 июля 1937 года летчик-испытатель В.А. Степанченок направил на имя Сталина письмо с просьбой разрешить ему на ДБ-3 перелет Москва – Северный полюс – Сан-Франциско и обратно. Было принято решение о подготовке одного ДБ-3 к рекордному перелету, но полету в США в 1937 году не суждено было состояться. Вероятно, очередное обострение отношений с Японией в 1938 году, подтолкнуло руководство страны к решению о необходимости выполнения дальнего скоростного перелета на серийном бомбардировщике ДБ-3 по маршруту Москва – Владивосток. Перелет должен был продемонстрировать потенциальным врагам возможности советской авиации. Осуществление этого перелета на самолете получившим собственное имя «Москва» было поручено летчику-испытателю В.К. Коккинаки и штурману НИИ ВВС А.М. Бряндинскому. В описании этого перелета нет необходимости прибегать к сбору информации из разнообразных источников, так как подробно и точно рассказал о подготовке к полету и обо всех его перипетиях главный герой этого события – Владимир Константинович Коккинаки. Вот наиболее информативные выдержки из его мемуаров: Слева направо: В.Ф. Ломако, П.Д. Осипенко, М.М. Раскова