Ковалев С.Ю., Хроника Больших советских перелетов

135 четырьмя кораблями на лед. Мы стали получать регулярные метеосводки с дрейфующей станции. Арктика все более становилась нам известной. Самолет «РД» стартовал 18 июня (в 4 часа 5 минут – авт.). Таким образом, на подготовку ушло меньше месяца. Но это был период лишь непосредственной подготовки к полету. Еще в течение зимы в самолете были сделаны необходимые переделки на основе опыта большого перелета 1936 г. Мы тренировались по связи. Самолет проходил ряд испытательных полетов. Чкалов произвел ряд взлетов с дорожки, постепенно увеличивая вес самолета до 9 т. Я и Байдуков вели штурманскую подготовку перелета. Генеральный маршрут был намечен следующим образом: из Щелково идти на NNЕ (северо-северо-восток – авт.), с тем чтобы, выйдя в море через Канинскую землю, в дальнейшем подойти к берегам Новой Земли и у мыса Адмиралтейства выйти на 58-й меридиан восточной долготы. Дальнейший путь – вдоль 58-го меридиана до Северного полюса и далее вдоль 123-го меридиана до израсходования горючего. Подобный маршрут нам казался целесообразным, исходя из тех соображений, что в отличие от полета через Кольский полуостров и прямо на Землю Франца-Иосифа он сильно сокращал морской участок. Баренцево море в летнее время свободно ото льда, поэтому оно опасно для сухопутного самолета. Трудные места на маршруте – Баренцово море, Ледовитый океан (покрыт сплошным паковым льдом), Скалистые горы в Северной Америке, достигающие высот 4000 – 5000 м, а у берегов Аляски – даже 6000 м. При подготовке самолета все оборудование было тщательно проверено. Девиация компасов (особенно гиромагнитного) была точно определена и компенсирована на земле, а затем проверена в воздухе. Особое внимание было обращено на устранение возможности образования пузырей в жидкостных магнитных компасах, что было достигнуто дополнительным аэростатическим давлением на мембрану и тщательной очисткой жидкости от адсорбированного воздуха. Указатели скорости были проверены на мерном километре и показали наличие большой аэродинамической поправки, возраставшей с увеличением скорости… Радиоориентировку в пути можно было производить по радиомаякам на мысе Желания (Новая Земля), на острове Рудольфа и маяками на воздушной линии Сиэтль – Сан- Франциско. Можно было пеленговать ряд станций, имевшихся по всему маршруту, в частности Баренцбург, бухту Тихую, остров Рудольфа и Аклавик, Симпсон, Норман, Коппермайн в Канаде. Чтобы пеленговать иностранные станции, мы должны были вызывать их соответствующей фразой по Q-коду. Мы обращали особенное внимание на астрономическую ориентировку. По всему маршруту было выбрано 30 фиксированных точек (примерно, через 2° широты), для которых были вычислены азимуты и высоты солнца и луны через каждый час на все время предполагаемого полета. Это значительно упрощало работу в воздухе. Фиксируемые точки были занумерованы и нанесены на полетные карты. Одним из способов астрономической ориентировки было вождение самолета по солнечному указателю курса. На участке от географического Северного полюса до берегов Канады маршрут проходит в относительной близости к южному магнитному полюсу. На этом участке магнитные компасы могут работать неправильно, что и подтвердилось в полете. Поэтому вождение с помощью солнечного указателя курса (СУК) являлось здесь главным методом воздушной навигации. АНТ-25 №2