Ковалев С.Ю., Хроника Больших советских перелетов

109 Товарищ Сталин шутливо бросает: - Зачем лететь обязательно на Северный полюс?... Уже серьезным тоном объясняет нам, что условия полета у Северного полюса мало изучены. Надо хорошо и подробно все изучить, чтобы наверняка уж лететь… Наш Союз необъятен. Летайте через нашу территорию. И, промолчав, внимательно взглянув на нас, неожиданно добавляет: - Вот вам маршрут для полета: Москва – Петропавловск-на-Камчатке» 113 . Достаточно быстро решение товарища Сталина было оформлено в виде постановления СНК СССР, и подготовка к перелету началась. Организацией перелета, на этот раз занялся наркомат тяжелой промышленности во главе с Г.К. Орджоникидзе. Конструкция планера самолета в процессе подготовки не подверглась серьезной модернизации. Задача же технического состава, работавшего под руководством инженера ЦАГИ Е.К. Стомана и техника В.И. Бердника, заключалась в обеспечении максимально возможной надежности агрегатов и узлов самолета и двигателя. В тоже время, приборное и навигационное оборудование АНТ- 25, по сравнению с предыдущим годом, было улучшено и дополнено. Так, например, на самолете было установлено два тахометра: один – механический, второй – электрический. Такое дублирование оказалось очень кстати, так как позже в процессе полета механический тахометр отказал вследствие поломки гибкого вала. Навигационные приборы пополнились новым гиромагнитным компасом (ГМК), изготовленным трестом ВОТИ (Всесоюзным производственным объединением заводов точной индустрии), солнечным указателем курса (СУК), сконструированным инженером НИИ ВВС Л.П. Сергеевым и радиокомпасом американской фирмы «Lear». В оснащении самолета самым совершенным навигационным оборудованием самое деятельное участие принял начальник кафедры аэронавигации Академии имени Н.Е. Жуковского А.В. Беляков, ставший штурманом экипажа. Радионавигационное, метеорологическое и спасательное обеспечение перелета вновь взял на себя Главсевморпуть. На всех полярных станциях уже с первых чисел июля были введены дополнительные метеонаблюдения и резко увеличена программа аэрологических работ. План метеообеспечения был заранее разработан полярным управлением ГУСМП и ГАМС (Главной аэрометеорологической станцией ВВС РККА). Ежедневно служба погоды Главсевморпути составляла синоптические карты, обрабатывала весь аэрологический материал и передавала его ГАМС. Для ретрансляции радиограмм между АНТ-25 и штабом перелета были задействованы десятки радиостанций: в Амдерме, Архангельске, бухте Тихой, на острове Уединения, в Русской Гавани, на Маточкином Шаре, мысе Желания, Диксоне, мысе Челюскина, Вайгаче, мысе Нордвик, острове Шалаурова, мысе Шелагский, бухте Тикси и Якутске. Последующий анализ показал высокую эффективность системы радиосвязи – большинство радиограмм АНТ-25 поступало в Москву через 2 – 3 минуты после их передачи с самолета. Для облегчения ориентировки экипажа во время полета на мысе Желания и мысе Челюскина работали радиомаяки, а на острове Гуккера и в бухте Тикси длинноволновые передатчики. Для оперативной помощи в случае вынужденной посадки самолета за Полярным кругом было организовано дежурство аварийных команд. В Варнеке был готов к вылету самолет А.Д. Алексеева, в бухте Тихой – самолет В.М. Махоткина, в устье Енисея дежурил летчик М.И. Козлов, в бухте Тикси – И.И. Черевичный. В море находились ледоколы «Ермак», «Ленин», «Красин», «Седов», «Русанов» готовые по первому сигналу прийти на помощь. В.П. Чкалов