Ковалев С.Ю., Хроника Больших советских перелетов

99 - 7 часов 25 минут. Прошли реку Волгу севернее Колязино. Высота 250 метров, облака выше. Ясно. Все в порядке. - 8 часов 17 минут. Прошли реку Молога. Высота 800 метров. Ясно. - 11 часов 42 минуты. Подходим к Белому морю. Ясно. - 12 часов 04 минут. Прошел Онегу. - 12 часов 14 минут. Пересекаю Белое море. - 13 часов 21 минута. Находимся на северном берегу Белого моря. - 14 часов 25 минут. Достигли Баренцева моря. Позже сообщалось: «ГУСМП получено от экипажа самолета «СССР-025» донесение о выбрасывании наружу масла из расходного бака, что привело к повышенному против допустимой нормы расходу масла. Вследствие этого экипаж запросил разрешения прекратить свой полет по назначенному маршруту и возвратиться на один из аэродромов в районе Ленинграда» 99 . В 22 часа 30 минут Байдуков благополучно совершил посадку на аэродроме Кричевицы. Подробности этой посадки Г.Ф. Байдуков, позже в своих мемуарах, описал так: «Посадку следовало произвести ночью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Командир экипажа сказал: «Я давно не летал ночью...» Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ-25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами. Ни Громов, ни Леваневский не испытали действие аварийного слива, а с согласия КБ ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет взорвется сразу или загорится. Но у меня не было выхода. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь… горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки, не покидает самолет, а «перелезает» на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета. Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления - перкалевое покрытие пропитывалось горючим... Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, а через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Пылали крылья. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами и пожар был потушен» 100 . К 5 августа машину отремонтировали, и Байдуков перегнал ее в Москву. После этого он решил продолжить свое обучение в Академии, но Я.И. Алкснис тоном, не терпящим возражений, предложил Георгию Филипповичу, заняться испытаниями АНТ-25 для выявления и устранения дефектов, приведших к срыву перелета. Вновь обратимся к воспоминаниям Г.Ф. Байдукова, в которых он писал: «Мне удалось добиться в четырех полетах при заправке рабочего маслобака «под пробку», как это было сделано перед стартом С.А. Леваневского, точно такой же потери масла через дренажную трубку, как это было 3 августа 1935 г. Только слив из рабочего бака масло до уровня, когда оголялся дренаж, мы останавливали процесс потери масла и, добавляя его из резервного бака строго по норме, добились нормальной работы системы маслопитания двигателя. Для предупреждения неполадок в маслосистеме было решено: 1)